Forum libero

"Una crisi di governo è possibile e potrebbe anche essere prima delle Europee". E' quanto sostengono con l'AdnKronos autorevoli fonti della Lega, convinte che, per quanto pubblicamente lo stesso Matteo Salvini smentisca questa ipotesi, la crisi sia ineludibile: "Come si fa ad andare avanti così? Tav sì, tav no, migranti sì, migranti no, Pedemontana sì, Pedemontana no. Non può durare una situazione così comica".

Le fonti, certe di un nuovo successo della Lega, indicano le regionali del 9 e 10 febbraio in Abruzzo come il momento di un possibile 'redde rationem' con gli alleati del M5S; al massimo subito dopo le elezioni europee del 26 maggio.

https://www.adnkronos.com/fatti/politica/2019/01/1...

https://www.cia.gov/library/readingroom/docs/CIA-R...

https://www.cia.gov/library/readingroom/document/c...
https://www.cia.gov/library/readingroom/docs/CIA-R...
https://www.cia.gov/library/readingroom/collection...

Migranti, Italia e Ue: qualcosa si muove. Il commissario europeo alle Migrazioni, Dimitris Avramopoulos, "è pronto ad incontrare il governo italiano per discutere di qualsiasi ulteriore passo possa essere fatto per fare progressi su questo fronte". Lo ha detto la portavoce della Commissione per le Migrazioni, Natasha Bertaud, rispondendo in merito alla possibilità di un incontro con il presidente del Consiglio Giuseppe Conte per parlare dei circa 200 migranti che attenderebbero di essere ricollocati dall'Italia in altri Paesi Ue.

Per quanto riguarda il ricollocamento (cioè, il trasferimento di un richiedente asilo da un Paese Ue ad un altro Paese Ue) dei migranti sbarcati in Italia negli ultimi mesi, "a quanto ci risulta - afferma Bertaud, durante il briefing con la stampa a Bruxelles - dei 220 ricollocamenti promessi molti sono già stati effettuati. C'è un certo numero di casi pendenti, che vanno attribuiti a diversi motivi, compresa, in alcuni casi, l'irreperibilità del richiedente e, in un ristretto numero di casi, ragioni di sicurezza".

https://www.adnkronos.com/fatti/esteri/2019/01/10/...

per poter fare viaggi sulle sue spalle.

https://gellerreport.com/2019/01/swiss-sex-assault...

A Swiss woman has been charged with assault after slapping an Afghan migrant who allegedly groped her during a New Year’s Eve street party.

The unnamed woman, 21, was said to have left the man with a broken nose when he reportedly groped her during a party at the City Hall in the Austrian capital Vienna.

[CUT]

Local media alleged that a 20-year-old Afghan suspect was part of a migrant gang who were allegedly assaulting women in the crowd during the New Year celebrations.

According to the Vienna Police, the Swiss woman reacted angrily when she was fondled by the migrant and smacked him full in the face.

Edit: Nel titolo avevo scritto Svizzera

**Modificato dall'autore il 10.01.2019 16:09**

Scritto da: Mattia
> In questo post, fornirò una spiegazione molto più dettagliata rispetto a quella che ho già fornito su questo argomento.
>
> Gli ingegneri aeronautici, dopo aver progettato e costruito gli aerei, devono scrivere un manuale operativo il cui scopo sostanzialmente è quello di dare indicazioni sul corretto uso dell'aereo.
>
> Ci sono molte cose da sapere per pilotare un determinato velivolo in maniera sicura: tra queste, le cosiddette v speeds, che in italiano vengono chiamate "velocità caratteristiche".
>
> Wkipedia italiana: https://it.wikipedia.org/wiki/Velocit%C3%A0_caratt...
>
> Wikipedia inglese: https://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds
>
> Si tratta in pratica di velocità che un pilota deve rispettare per non mettere a rischio il volo.
> In realtà la questione è più complessa, perché con il termine velocità le persone normalmente intendono quella cosa che leggi sul tachimetro dell'automobile, che ti dice quanto velocemente scorre il terreno, mentre negli aerei le velocità più importanti si basano su quanto velocemente scorre l'aria che investe l'aereo.
> La velocità che si legge sul tachimetro dell'automobile, nel mondo dell'aviazione viene chiamata "ground speed" (GS) e viene indicata su un display secondario, oppure in un angolino del display primario.
> Sul display primario il pilota visualizza due velocità:
> - la IAS ("indicated air speed"), che è un valore che indica in pratica la forza con cui l'aria investe l'aereo e viene misurata con il tubo di pitot (la forza dell'aria è data dalla sua velocità e dalla sua densità)
> - la MACH, che indica la velocità dell'aria in relazione alla velocità del suono (1 mach = velocità del suono, 0.8 mach = 80% della velocità del suono)
>
> Sebbene la ground speed serva ai piloti a fare calcoli tipo "quando arriveremo a destinazione", "quando dobbiamo cominciare a scendere", "quando dobiamo eseguire una virata per intercettare una radiale", "quale rateo di discesa dobbiamo mantenere per eseguire una discesa con un angolo di 3°", la IAS e la MACH sono invece I parametrI che fanno la differenta tra la vita e la morte... e appunto per questo appaiono sul display principale.
>
> La maggiore parte delle v speeds ("velocità caratteristiche") riguardano la IAS o la MACH.
>
> Le seguenti velocità per esempio sono IAS:
> - la Vr è la velocità di decollo, o per meglio dire la velocità alla quale il pilota comincia ad alzare il muso dell'aereo per portare l'aereo in volo.
> La Vr deve essere calcolata in base a vari parametri variabili.
>
> - La Vs, ovvero la velocità di stallo: la velocità sotto la quale le ali smettono di produrre portanza, in maniera tale che l'aereo precipita
>
> - Vle: la velocità oltre la quale estendere il carrello è pericoloso
>
> - Vne: "never exceed speed", ovvero la velocità che l'aereo non deve MAI superare
>
>
> Quello che preoccupa i complottisti dell'11 settembre è la Vne: è noto infatti che gli aerei che hanno colpito i vari bersagli, al momento dell'impatto avevano una velocità superiore alla Vne... e secondo loro, questo non è possibile perché gli aerei si sarebbero dovuti spezzare in aria.
> E quindi - dicono loro - quello che ci raccontano non torna, non ha senso.
>
> Vediamo quindi di cominciare a capire meglio la Vne.
> Essa prevede, oltre che una IAS da non superare, anche una MACH da non superare.
>
> Chiariamo subito una cosa: un aereo di linea non può assolutamente superare la velocità del suono (a meno che non sia il Concorde o qualsiasi altro altro aereo di linea supersonico), perché gli aerei di linea sono aerei subsonici.
> Superare la velocità del suono comporta lo stallo del velivolo.
>
> La MACH massima è quindi posta al di sotto della velocità del suono, con un buon margine di sicurezza: tipicamente, un aereo di linea in crociera vola a 0.80-0.90 MACH (80-90% della velocità del suono).
>
> Cosa succede invece se a essere superata è la IAS critica?
>
> Secondo i complottisti dell'11 setemmbre, succede in pratica ciò che succede nei simulatori di volo per pc.
>
> Il video sotto (da me prodotto) mostra cosa succede in Microsoft Flight Simulator se la IAS critica viene superata.
>
> Selezionate nelle impostazioni del video la massima risoluzione possibile, cioè 1080p.
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>
> La Vne è rappresentata nel display principale, più precisamente nell'anenometro, con la striscia rossa.
>
> Mentre ero in volo livellato a 14'000 piedi, ho aumentato la potenza del motore da "crociera" a "salita" e così la velocità dell'aereo ha iniziato a salire fino a superare la Vne.
>
> Al superamento della Vne, comincia a suonare un'allarme nel cockpit che consiste di tre cose:
> - Un BIP assillante che si alterna a una voce elettronica che pronuncia una cosa per me incomprensibile
> - Una spia rossa che lampeggia
> - La IAS indicata in rosso
>
> In meno di 20 secondi, esce la scritta "AIRCRAFT OVERSTRESSED" sullo schermo, che è in pratica sinonimo di "GAME OVER".
> Il volo viene interrotto e inizia il ricarimento del volo da dove ero inizialmente partito, cioè l'aeroporto da cui ero decollato.
>
> Questo è ciò ciò che in pratica succede nei simulatori di volo per pc (anche in xplane, ma in xplane l'aereo precipita e tu cerchi inutilmente di riprenderlo, poi ti schianti sul terreno e solo allora esce la scritta "GAME OVER") e nei documentari di Mazzucco.
>
> I simulatori di volo per PC da questo punto di vista sono istruttivi, non ti perdonano: ti insegnano che la Vne non la devi superare e basta, ed è infatti proprio questo il modo in cui la devi recepire.
> Sebbene questo sia esattamente il concetto che deve imparare una persona che vuole diventare pilota, la realtà dal punto di vista prettamente fisico/ingegneristico è più complessa.
>
> In parola povere, nella realtà lo scenario a cui avremmo assistito sarebbe stato diverso: l'allarme sarebbe suonato nel cockpit proprio come vediamo nel video, ma l'aereo non si sarebbe sbriciolato in volo... e qui di seguito capiremo il perché.
>
> Qui sotto possiamo vedere il diagramma VG del boeing 757/767.
>
>
>
> Il diagramma serve a mostrare i limiti strutturali di un aereo e le sue condizioni di stallo.
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> La Vne nel diagramma viene definita come Vmo, che in pratica è la stessa cosa della Vne.
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> Possiamo notare che la Vne è posta appena prima dell'area gialla, cioè il "caution range".
>
> Mentre nel cockpit oltrepassare la Vne/Vmo equivale a un'allarme rosso, nel diagramma VG (quello ingegneristico) è segnalato in giallo, che come sappiamo è sinonimo di "stai attento, stai andando verso qualcosa di pericoloso".
>
> Ingegneristicamente parlando, il vero pericolo inizia quando si tocca l'area rossa.
> La velocità posta appena prima dell'area rossa si chiama Vd, ed è la vera velocità critica.
>
> In sostanza, tra la Vne e la Vd c'è un grosso margine di sicurezza (ovvero, 60 nodi di margine), quindi dal momento in cui l'allarme ha cominciato a suonare nel cokpit del volo simulato, avrei avuto ancora un grosso margine di sicurezza prima di andare incontro a un pericolo effettivo.
>
> Se ci riflettiamo, questa cosa è piuttosto logica.
>
> Infatti, se la Vne (con relativo allarme nel cockpit) corrispondesse alla velocità realmente critica (la Vd) gli aerei sarebbero pericolosi, perché in un momento di distrazione i piloti potrebbero facilmente portare l'aereo al di sopra della Vne e avrebbero (in base a quanto avviene in Microsoft Flight Simulator) meno di 20 secondi per reagire.
>
> È molto più sicuro e molto più logico fissare la Vne a un valore molto più basso rispetto alla Vd, in maniera tale che i piloti abbiano tutto il tempo di intervenire nel mentre i loro timpani e i loro coglioni vengono rotti da un'allarme insopportabile che non possono certamente ignorare.
>
> Il problema però è che se apriamo wikipedia possiamo facilmente constatare che in effetti gli aerei dell'11 settembre non si trovavano soltanto al di sopra della Vne/Vmo, ma addirittura sopra la Vd... e quindi nell'area rossa.
>
> Prendiamo per esempio il volo 175.
>
> "Alle 09:03:11[15] (le 15:03 in Italia), il volo United Airlines 175 si schiantò contro la facciata meridionale della Torre sud del World Trade Center. L'impatto avvenne fra il 77º e l'85º piano ad una velocità di circa 542 miglia orarie (circa 873 km/h)"
>
> https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_United_Airlines...
>
> 542 miglia orarie = 471 nodi
>
> Visto che l'impatto è avvenuto circa a livello del mare, possiamo assumere che la IAS dell'aereo fosse anche di 471 nodi circa e quindi superiore alla Vd (420 nodi).
>
> Facendo ricerche ancora più appronfondite, però possiamo scoprire che anche la Vd (su prescrizione della FAA) deve avere un margine di sicurezza rispetto alla velocità realmente critica.
>
> "The airplane must be designed to be free from flutter and divergence (unstable structural distortion due to aerodynamic loading) for all combinations of altitude and speed encompassed by the VD/MD versus altitude envelope enlarged at all points by an increase of 20 percent"
>
> http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library...
>
> Questo margine di sicurezza (come spiegato nel paragrafo appena sopra) è pari al 20% della Vd.
> Possiamo quindi moltiplicare la Vd per 1.2.
>
> 420 * 1.2 = 504
>
> Quindi la velocità realmente critica del boeing 757/767 è pari a 504 nodi.
> Possiamo affermare perciò che gli aerei dell'11 settembre volavano al di sotto della velocità critica.
>
> "Quindi gli ingegneri ci dicono solo balle?"
>
> In pratica sì... e lo fanno per pararsi il culo.
> Margine del margine del margine di sicurezza.
>
> Il concetto è: "Se sei talmente coglione non solo da superare la Vne (con relativo allarme nel cockpit), ma addirittura la Vd (quella ingegneristica) allora sei proprio un coglione e la colpa è soltanto tua".
> E infatti, chi mai farebbe una cosa simile? Nessuno, tranne un terrorista suicida, ma nemmeno loro l'hanno fatto.
>
> Cosa sarebbe potuto succedere se i terroristi avessero veramente superato la velocità (IAS) critica?
>
> Un fenomeno conosciuto come "flutter", che possiamo osservare in questo video.
>
>

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>
> Comunque, anche andando incontro al flutter non è che la situazione sia così binaria come in Microsoft Flight Simulator, perché nella realtà gli aerei sono ovviamente progettati per resistere almeno un po' alle sollecitazioni strutturali.
>
> Quindi in alcuni casi probabilmente non succede niente, in altri l'aereo si danneggia parzialmente... in altri ancora (quelli più gravi) l'aereo subisce un danno strutturale di gravità tale che i piloti perdono il controllo del velivolo.
>
> Inoltre, bisogna anche aggiungere che il superamento della velocità critica non necessariamente provoca il flutter, ma il superamento della velocità critica in combinazione ad altri fattori lo può fare.
>
> Il fenomeno del flutter è spiegato più in dettaglio (e in relazione all'11 settembre) qui: https://www.metabunk.org/debunked-the-role-of-aero...
>
> All'inizio di questo post ho spiegato che una cosa che un aereo di linea non deve sicuramente fare è superare la velocità del suono... e nessun aereo dell'11 settembre l'ha toccata, per quanto gli aerei fossero veloci.
>
> Infine, per completezza, bisogna anche spiegare che un aereo può subire cedimenti strutturali anche molto al di sotto della Vne (e quindi della Vd).
>
> Il volo american airlines 587 è un esempio.
>
> "Lo stabilizzatore verticale dell'aereo e il timone si staccarono in volo"
>
> https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_American_Airlin...
>
> In questo incidente, avvento circa un mese dopo l'11 settembre, morì una tipa che aveva scampato l'11 settembre, tanto per rimanere in tema.
>
> Gli investigatori conclusero che la causa è da attribuire al fatto che il pilota, in presenza di turbolenze di scia, ha cercato di contrastare vigorosamente le turbolenze con il timone, causando in questo modo un qualcosa di simile al fenomeno del flutter.
>
> Perciò si raccomanda ai piloti di essere sempre molto delicati con l'aereo e, in caso di turbolenze, lasciare che l'aereo si lasci trasportare, facendo al massimo piccole correzioni.
>
> Quindi per concludere, un aereo può restare integro, in caso di superamento della velocità critica, se il tempo è bello e il pilota è delicato, ma può subire cedimenti strutturali sotto la velocità critica se il pilota è indelicato e le condizioni atmosferiche anche.
>

P.S.

Altri complottisti invece sostengono più che altro che i motori degli aerei impiegati (757 e 767) non siano tanto potenti da permettere il raggiungimento di quelle velocità a livello del mare.

Vorrei ricordare innanzitutto che il 757 è noto per avere un thrust-to-weight ratio (rapporto potenza-peso) elevato (ho letto che alcuni lo definiscono "la ferrari degli aerei di linea") ed è in grado di decollare da piste corte.
Il decollo avviene solitamente a livello del mare, quindi i motori devono essere in grado di produrre spinta soprattutto a queste altitudini.

Detto questo, gli aerei non si sono serviti solo dei motori, ma anche della gravità, cioè si sono serviti della discesa per accelerare.

A dimostrazione di quanto la gravità possa influire sulla velocità, mi limito a dire che il 767 (e presumo anche il 757) nell'autopilota, possiede una modalità chiamata FLCH.

Quando usata in salita, l'autopilota sale il più rapidamente possibile mantenendo una determinata velocità selezionata e utilizzando la potenza massima disponibile.

Quando usata in discesa, l'autopilota scende il più rapidamente possibile mantenendo una determinata velocità selezionata e con i motori in IDLE (potenza minima).

Ora, sopra i 10'000 piedi un 767 vola solitamente mantenendo una IAS uguale o superiore a 300 (possiamo dire 300-320?) e questa velocità in discesa si riesce a mantenere con i motori in IDLE, quindi utilizzando soltanto la gravità... per questo che esiste la modalità FLCH: perché funziona!

I piloti di aerei di linea sanno bene quanto può essere difficile per un aereo di linea perdere velocità mentre sta compiendo una discesa.
È anche per questo che gli aerei possiedono gli spoiler.
Ci sono situazioni in cui se non azioni gli spoiler in discesa (con i motori in IDLE, potenza minima) puoi arrivare a superare la Vne.

Ci sono aerei di linea che praticamente non sono proprio in grado di perdere velocità mentre scendono, quindi l'unica soluzione è farli decelare in volo livellato.
Perciò il pilota deve calcolare di avere uno spazio di decelerazione, ovvero: nel momento in cui calcola quando iniziare la discesa per arrivare alla giusta altezza sopra la pista, deve calcolare che ci devono essere uno o più momenti in cui l'aereo volerà in volo livellato o quasi per perdere velocità.

Ora, se è così difficile perdere velocità in discesa con i motori in IDLE, c'è da chiedersi cosa succede se metto i motori alla potenza massima (TOGA) mentre sto scendendo... probabilmente più o meno quello che è successo l'11 settembre.

Se qualcuno sostiene che non è possibile, lo deve provare. Non bastano le chiacchere.

Il concetto che in pratica deve passare è che gli aerei di linea hanno una grande inerzia, quindi non è solo questione di "quanta potenza possono erogare i motori".
Cioè, una volta che un aereo di linea ha raggiunto una certa velocità la sua inerzia è tale (soprattutto in discesa) che il problema non è quello di mantenere o aumentare la velocità, ma perderla.
Per mantenerla in discesa, basta la potenza dei motori in IDLE, per aumentarla in discesa basta una potenza superiore a IDLE.

Anche durante il rullaggio (quando l'aereo è ancora a terra, con le ruote poggiate sul terreno) ci possono essere problemi analoghi.
Se l'aereo è poco carico, i motori in IDLE possono portarlo a superare la velocità massima consentita negli aeroporti (25 nodi) perciò il pilota userà gli spoiler o i freni del carrello per non superare queste velocità e il freno a mano per non far muovere l'aereo quando deve stare fermo.

Immaginate di avere un'automobile che è in accelerazione continua e che voi dovete preoccuparvi di frenarla, anziché di accelerarla.
Praticamente questa è una situazione che i piloti sperimentano sia a terra che in volo.


**Modificato dall'autore il 10.01.2019 16:03**

Le risposte continuano

https://luogocomune.net/LC/forum/11-settembre/661-...

http://listverse.com/2013/08/12/9-ways-altruism-is...

Scritto da:
> Sono capitato per caso su questa foto:
>
> https://imgur.com/pwnk7
>
> In quale contesto sarà stata presa e quale fatto descrive? Non ci sono commenti.

Secondo me è una rappresentazione allegorica dell'attuale stato bianchi versus negri.

Nella foto è ritratto un negro con quello che paiono essere i resti di un bambino bianco, presumibilmente divorato dal negro stesso. Rappresenta un po' quello che sta succedendo oggi in occidente con i negri incapaci, accattoni e sfruttatori che derubano l'uomo bianco dal suo futuro (rappresentato come un bambino mezzo divorato nella foto) per consumarlo a loro unico vantaggio.

Sono capitato per caso su questa foto:

https://imgur.com/pwnk7

In quale contesto sarà stata presa e quale fatto descrive? Non ci sono commenti.