Forum libero

Scritto da: Rick Sanchez
> https://www.ligurianotizie.it/manovra-manifestazio...
>
> Ho visto sagre di paeselli più popolate.
>
> Secondo me oramai dovrebbero fare direttamente riferimento al loro vero elettorato: qualche negro e qualche femminista.

Repubblica:

https://www.ligurianotizie.it/manovra-manifestazio...

Ho visto sagre di paeselli più popolate.

Secondo me oramai dovrebbero fare direttamente riferimento al loro vero elettorato: qualche negro e qualche femminista.

Scritto da: Rick Sanchez
> Scritto da: Mattia
> > Scritto da: Rick Sanchez
> > > Un po' come quando Mattia voleva cambiare la definizione di "omosessuale" perché non voleva rientrarci.
> >
> > 1) Argomento ad hominem
>
> Non sai neanche cosa vuol dire.

Molto meglio di te.

Nel caso specifico, rispondi alla mia tesi con degli attacchi personali anziché rispondere agli argomenti, che ignori e tagli ogni volta che torniamo su questa discussione, proprio come faceva quel coglione di Giambo.


> > 2) Fallacia di "appeal to definition"
>
> Secondo Mattia la definizione di "omosessuale" è irrilevante nel decidere cosa è o non è "omosessuale".

Rispondi a questo, invece di continuare con la retorica spicciola del "appeal to definition".

"Se volessi veramente rispondere al discorso che faccio io, dovresti confutare la mia tesi secondo cui la categoria dei pedofili omosessuali si interseca maggiormente con la categoria dei pedofili eterosessuali e con quella dei teleiofili eterosessuali che con quella dei teleiofili omosessuali, oltre che il discorso che i bambini maschi, non essendo ancora virilizzati, hanno più somiglianze (sotto vari punti di vista) con le femmine che con i maschi fisicamente sviluppati."

Sei talmente in malafede che per non doverti smuovere dalla tua ridicola posizione hai dovuto sostenere che se uno è attratto da questa "femmina"...



...allora è un perfetto eterosessuale.

Questa è la ragione per cui l'appeal to definition è una fallacia.

Se ti attacchi al dizionario in maniera inflessibile finisci per perdere il contatto con il mondo reale.
Proprio il testo sopra spiega che le definizioni del dizionario sono descrizioni brevi e poco approfondite di parole, che quindi non si prestano a fare ragionamenti flessibili e logici per affrontare la complessità della realtà.





**Modificato dall'autore il 31.12.2018 17:06**

Scritto da: Mattia
> Scritto da: Rick Sanchez
> > Un po' come quando Mattia voleva cambiare la definizione di "omosessuale" perché non voleva rientrarci.
>
> 1) Argomento ad hominem

Non sai neanche cosa vuol dire.

> 2) Fallacia di "appeal to definition"

Secondo Mattia la definizione di "omosessuale" è irrilevante nel decidere cosa è o non è "omosessuale".

Scritto da: Mattia
> Data: 4 novembre 2010
>
> Partenza: Londra (aeroporto: London-Heathrow)
>
> Destinazione: Sydney con scalo a Singapore
>
> Numero vittime: 0 (0 morti, 0 feriti)
>
> Aereo impiegato: Airbus A380, il più grande aereo per trasporto passeggeri (853 passeggeri)
>
>
>
>
> Compagnia aerea: Quantas (che non hai mai avuto nessun incidente mortale)
>
>
> Durante il volo, un motore è esploso, danneggiando diversi apparati dell'aereo in particolare nell'ala (tra cui il serbatoio del carburante posto nell'ala, che quindi cominciò a perdere carburante).
>
> Nella cabina di pilotaggio, il computer segnalò ai piloti 58 guasti tecnici.
>
> Piloti, ingegneri e investigatori dicono di non aver mai visto un macello del genere.
>
> I piloti hanno spento il motore che è esploso e hanno spento l'incendio del motore con il sistema antiincendio in esso installato.
> Hanno poi dovuto affrontare le 58 checklist relative ai guasti (che nell'A380, essendo un aereo altamente computerizzato, sono tutte digitali... l'aereo capisce di avere il guasto XY e ti spara su un display la checklist per quel guasto, poi passa a quella successiva... e così via, finché non le hai fatte tutte), cosa che ha richiesto 55 minuti di tempo.
>
> Una volta stabilizzato l'aereo, i piloti hanno testato la sua manovrabilità (che con tutti quei guasti poteva essere ridotta). L'aereo stava volando in volo rettlineo e livellato, ma cosa sarebbe successo nel momento in cui avrebbero comincato a fare manovre?
> Dopo aver fatto qualche test, hanno capito che l'aereo zoppicava, ma manovrarlo con molta cautela era fattibile.
> Hanno perciò eseguito una virata per ritornare all'aeroporto di partenza.
>
> Il problema però che l'aereo era pieno di carburante, dal momento che era partito da poco tempo, quindi era troppo pesante per poter atterrare.
> Normalmente, in questi casi i piloti scaricano il carburante dalle ali per diminuire il peso dell'aereo, ma in questo caso non si poteva fare perché a causa dei guasti tecnici non erano in grado di azionare il comando.
>
> Non c'era quindi altra scelta se non che quella di atterrare con l'aereo pesante, cosa che però significava arrivare sulla pista di atterraggio a una velocità elevata.
>
> I piloti si sono messi a ragionare con un laptop: qual'era la velocità X massima per evitare che l'aereo finisse fuori dalla pista?
> Dopo aver fatto i calcoli, stabilorono come velocità (se non erro) 170 nodi, che secondo i calcoli avrebbero consentito all'aereo di fermarsi con un margine di sicurezza 138 metri (cioè, alla fine della frenata l'aereo si sarebbe trovato a 138 metri dalla fine della pista).
>
> Arrivati davanti alla pista, i piloti hanno quindi rallentato l'aereo e l'hanno configurato per l'atterraggio.
> Il comandante era ai comandi dell'aereo e si accorse che alla velocità che avevano calcolato l'aereo era prossimo allo stallo, visto che l'allarme di "pericolo stallo" suonava.
>
> Con una velocità di poco più alta, l'aereo sarebbe finito fuori dalla pista.
> Con una velocità di poco più bassa, l'aereo sarebbe stallato.
>
> Il comandante ha quindi dovuto mantenere, durante l'atterraggio, una velocità di poco superiore a quella di stallo e di poco inferiore a quella che avrebbe portato l'aereo fuori dalla pista.
>
> Finalmente l'aereo tocca la pista, ma a causa dei guasti tecnici i piloti non riescono ad azionare spoiler ed inversori di spinta, quindi il comandante si trova a dover frenare l'aereo unicamente con i freni del carrello (una cosa che non dovresti fare, visto che se esageri si surriscaldano).
>
> L'atterraggio è andato a buon fine, l'aereo si è fermato a un centinaio di metri dal fondo della pista come hanno calcolato e intanto i pompieri si erano già preparati come richiesto.
> Ora dovevano affrontare un altro problema: l'ala sinistra perdeva carburante e i freni del carrello erano caldissimi.
> I passeggeri sono dovuto rimanere dentro l'aereo per altri 50 minuti, nel mentre i pompieri fuori spruzzavano schiuma antiincendio e mettevano la zona in sicurezza per consentire lo sbarco dei passeggeri.
>
> Il problema è che uno dei motori non si spegneva, perché a causa dei guasti tecnici i pilota avevano perso il controllo.
> I pompieri provarono dapprima a spegnere il motore spruzzando litri di acqua nel motore con l'idrante, ma non ci riuscirono perché quei motori sono progettati per resistere e fiumi d'acqua.
> L'ultima possibilità era provare a spruzzare dentro schiuma antincendio e questa funzionò.
>
> In seguito gli investigatori hanno poi dovuto ovviamente capire perché il motore era esploso... la conlusione: "Venne appurato che l'avaria al secondo motore dell'A380 fu causata da un trafilamento di olio nelle turbine della turboventola, che causò un surriscaldamento e quindi l'esplosione. Il trafilamento fu causato da un tubo difettoso che, come venne poi dimostrato da successive indagini, poteva fessurarsi e causare perdite di lubrificante, mettendo a rischio molti aerei equipaggiati con il Rolls Royce Trent."
>
> Ovvero, il tubo dell'olio lubrificante si era rotto perché il tubo dell'olio aveva un difetto di fabbricazione. L'olio è quindi finito in posti in cui non doveva finire, c'è stato un surriscaldamento e poi l'esplosione.
>
> Molto interessante l'episodio di indagini ad alta quota, uno dei più coinvolgenti che abbia mai visto: https://www.dailymotion.com/video/x6b9blo
>
> L'incidente spiegato in wikipedia
>
> https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Qantas_32
>
> https://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_32

Dei passeggeri scampati al disastro, qualcuno ha mai più preso l'aereo o si sono convertiti tutti all'asino su mulattiera?

Data: 4 novembre 2010

Partenza: Londra (aeroporto: London-Heathrow)

Destinazione: Sydney con scalo a Singapore

Numero vittime: 0 (0 morti, 0 feriti)

Aereo impiegato: Airbus A380, il più grande aereo per trasporto passeggeri (853 passeggeri)




Compagnia aerea: Quantas (che non hai mai avuto nessun incidente mortale)


Durante il volo, un motore è esploso, danneggiando diversi apparati dell'aereo in particolare nell'ala (tra cui il serbatoio del carburante posto nell'ala, che quindi cominciò a perdere carburante).

Nella cabina di pilotaggio, il computer segnalò ai piloti 58 guasti tecnici.

Piloti, ingegneri e investigatori dicono di non aver mai visto un macello del genere.

I piloti hanno spento il motore che è esploso e hanno spento l'incendio del motore con il sistema antiincendio in esso installato.
Hanno poi dovuto affrontare le 58 checklist relative ai guasti (che nell'A380, essendo un aereo altamente computerizzato, sono tutte digitali... l'aereo capisce di avere il guasto XY e ti spara su un display la checklist per quel guasto, poi passa a quella successiva... e così via, finché non le hai fatte tutte), cosa che ha richiesto 55 minuti di tempo.

Una volta stabilizzato l'aereo, i piloti hanno testato la sua manovrabilità (che con tutti quei guasti poteva essere ridotta). L'aereo stava volando in volo rettlineo e livellato, ma cosa sarebbe successo nel momento in cui avrebbero comincato a fare manovre?
Dopo aver fatto qualche test, hanno capito che l'aereo zoppicava, ma manovrarlo con molta cautela era fattibile.
Hanno perciò eseguito una virata per ritornare all'aeroporto di partenza.

Il problema però che l'aereo era pieno di carburante, dal momento che era partito da poco tempo, quindi era troppo pesante per poter atterrare.
Normalmente, in questi casi i piloti scaricano il carburante dalle ali per diminuire il peso dell'aereo, ma in questo caso non si poteva fare perché a causa dei guasti tecnici non erano in grado di azionare il comando.

Non c'era quindi altra scelta se non che quella di atterrare con l'aereo pesante, cosa che però significava arrivare sulla pista di atterraggio a una velocità elevata.

I piloti si sono messi a ragionare con un laptop: qual'era la velocità X massima per evitare che l'aereo finisse fuori dalla pista?
Dopo aver fatto i calcoli, stabilorono come velocità (se non erro) 170 nodi, che secondo i calcoli avrebbero consentito all'aereo di fermarsi con un margine di sicurezza 138 metri (cioè, alla fine della frenata l'aereo si sarebbe trovato a 138 metri dalla fine della pista).

Arrivati davanti alla pista, i piloti hanno quindi rallentato l'aereo e l'hanno configurato per l'atterraggio.
Il comandante era ai comandi dell'aereo e si accorse che alla velocità che avevano calcolato l'aereo era prossimo allo stallo, visto che l'allarme di "pericolo stallo" suonava.

Con una velocità di poco più alta, l'aereo sarebbe finito fuori dalla pista.
Con una velocità di poco più bassa, l'aereo sarebbe stallato.

Il comandante ha quindi dovuto mantenere, durante l'atterraggio, una velocità di poco superiore a quella di stallo e di poco inferiore a quella che avrebbe portato l'aereo fuori dalla pista.

Finalmente l'aereo tocca la pista, ma a causa dei guasti tecnici i piloti non riescono ad azionare spoiler ed inversori di spinta, quindi il comandante si trova a dover frenare l'aereo unicamente con i freni del carrello (una cosa che non dovresti fare, visto che se esageri si surriscaldano).

L'atterraggio è andato a buon fine, l'aereo si è fermato a un centinaio di metri dal fondo della pista come hanno calcolato e intanto i pompieri si erano già preparati come richiesto.
Ora dovevano affrontare un altro problema: l'ala sinistra perdeva carburante e i freni del carrello erano caldissimi.
I passeggeri sono dovuto rimanere dentro l'aereo per altri 50 minuti, nel mentre i pompieri fuori spruzzavano schiuma antiincendio e mettevano la zona in sicurezza per consentire lo sbarco dei passeggeri.

Il problema è che uno dei motori non si spegneva, perché a causa dei guasti tecnici i pilota avevano perso il controllo.
I pompieri provarono dapprima a spegnere il motore spruzzando litri di acqua nel motore con l'idrante, ma non ci riuscirono perché quei motori sono progettati per resistere e fiumi d'acqua.
L'ultima possibilità era provare a spruzzare dentro schiuma antincendio e questa funzionò.

In seguito gli investigatori hanno poi dovuto ovviamente capire perché il motore era esploso... la conlusione: "Venne appurato che l'avaria al secondo motore dell'A380 fu causata da un trafilamento di olio nelle turbine della turboventola, che causò un surriscaldamento e quindi l'esplosione. Il trafilamento fu causato da un tubo difettoso che, come venne poi dimostrato da successive indagini, poteva fessurarsi e causare perdite di lubrificante, mettendo a rischio molti aerei equipaggiati con il Rolls Royce Trent."

Ovvero, il tubo dell'olio lubrificante si era rotto perché il tubo dell'olio aveva un difetto di fabbricazione. L'olio è quindi finito in posti in cui non doveva finire, c'è stato un surriscaldamento e poi l'esplosione.

Molto interessante l'episodio di indagini ad alta quota, uno dei più coinvolgenti che abbia mai visto: https://www.dailymotion.com/video/x6b9blo

L'incidente spiegato in wikipedia

https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Qantas_32

https://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_32


**Modificato dall'autore il 31.12.2018 14:38**

Sotto un video del canale Oneira, un commento chiedeva di dare chiarimenti rispetto a ciò che i complottisti dicono riguardo all'attentato contro il pentagono.

Io gli ho risposto con un commento esaustivo che contiene un po' tutte le controargomentazioni che ho personalmente prodotto sulle questioni tecniche.


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"I complottisti dicono in sostanza che il terrorista che ha dirottato l'aereo contro il pentagono era un pilota con capacità molto scarse e che la manovra che ha compiuto era di difficoltà incredibile. Secondo loro, quindi, non è possibile che il pilota fosse quello ufficialmente indicato, un certo Hanjour.

In realtà la manovra che possiamo vedere anche nella simulazione che hai messo tu, è un banale circuito eseguito con una virata standard.

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I complottisti parlano di una virata alla top gun, forse per via del fatto che qualche testimone ne ha parlato in questo modo.
È noto che i testimoni spesso sono poco attendibili, è una cosa che già diverse volte è stata riscontrata.
Ad esempio, quando ci fu l'incidente del volo crossair 498 dei testimoni riportarono di aver visto l'aereo in fiamme mentre stava precipitando, ma gli investigatori conclusero, grazie alle indagini scientifiche, che l'incendo è divampato solo dopo lo schianto, quindi l'incidente non era stato causato da un incendio.

Quindi l'aereo che ha colpito il pentagono, al di là di ciò che alcuni testimoni sostengono, non ha compiuto nessuna manovra miracolosa, ma solo il banale circuito che si vede nel tuo video.
Ovviamente nei giorni immediatamente successivi agli attentati le trasmissioni si basarono sulle testimonianze, quindi puoi trovare trasmissioni in cui i piloti sostengono che fosse una manovra estremamente difficile. Mazzucco se n'è servito nel suo documentario. Il problema semplicemente sta nel fatto che quei piloti hanno ricevuto informazioni sbagliate. Si parlava di un aereo che volava raso terra, ma nella simulazione che hai messo vediamo che l'aereo era in discesa, non raso terra,

Per quanto riguarda la velocità dell'aereo. Indubbiamente la velocità dell'aereo negli ultimi istanti era altissima e al di sopra della Vne (never exceed speed), ma non è che appena superi la Vne l'aereo si sbriciola.
In realtà tra la Vne e la velocità realmente critica c'è un grosso margine di sicurezza.

In questa immagine puoi vedere il diagramma V-G del 757/767.



La Vne del boeing mi sembra sia di 360 nodi, forse un po' meno. È posta appena prima del caution range (l'area gialla).
Per toccare l'area rossa devi superare i 420 nodi, oppure sottoporre l'aereo a un load factor elevato.

Negli ultimi istanti del volo l'aereo ha sicuramente toccato l'area rossa, ma presumo che non è che appena tocchi l'area rossa l'aereo si sbriciola.
Diciamo che in quel momento la struttura può collassare da un momento all'altro, ma dire quando è forse più difficile.

Infatti se ci rifletti, quando gli aerei precipitano il load factor e la velocità sicuramente raggiungono livelli stellari, ma gli aerei non necessariamente collassano in aria. Se la cosa fosse così binaria, quel volo cinese/giapponese (non ricordo più) come avrebbe fatto a salvarsi?
L'aereo è precipitato per migliaia di metri praticamente in vite e all'ultimo momento i piloti sono riusciti a riprendere il controllo e farlo atterrare.
L'aereo ha subito dei danni strutturali, ma non è che si È sbriciolato nell'aria.
Era ancora pilotabile, fortunatamente.

Altrimenti sarebbero morti tutti.

Infine, il motivo per cui secondo i complottisti Hanjour sarebbe stato un pilota scarso risiede nel fatto che ha avuto inizialmente delle difficoltà nel suo addestramento (cosa che può succedere a uno studente) e i complottisti si basano sulla testimonianze degli istruttori con cui ha avuto a che fare in questa prima fase.
Successivamente però Hanjour è riuscito a superare le difficoltà e ha preso la licenza di volo commerciale.
Nessuno dice che fosse un pilota alla top gun, ma l'esame l'ha superato e comunque gran parte della sue difficoltà erano dovute alla lingua e quindi alla scarsa capacità di comunicare con i controllori.

La domanda è: un pilota che ha ottenuto una licenza di volo riesce a compiere quella manovra se si prepara con un simulatore? Secondo me si, senza problemi.
Anche perché la parte difficile del pilotaggio è l'atterraggio, una cosa di cui Hanjour non si è dovuto preoccupare evidentemente.
È più difficile atterrare che far schiantare l'aereo contro un edificio. Del resto l'addestramento che seguono i piloti serve a evitare che l'aereo si schianti.
A far schiantare un aereo penso che riusciamo un po' tutti.

P.S. quello che sembra strano a me piuttosto è il fatto che le scatole nere degli aerei si sono spaccate quasi tutte.
So che è una cosa che può succedere, però mi sembra che solitamente sopravvivano anche agli incidenti peggiori.
Questa vorrei capirla anche io: perché le scatole nere quel giorno si sono spaccate quasi tutte?"


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Il tizio che ha chiesto chiarimenti mi ha poi risposto completando la mia spiegazione sopra con altre info e dando una spiegazione plausibile sulle scatole nere.


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"Ciao e grazie della spiegazione.
Ciò che hai detto sulle velocità elevate raggiunte dagli aerei appena prima dello schianto l'ho sempre pensato anch'io anche se non conosco così in dettaglio gli aerei.
A tal proposito cercando ho trovato questo che mi era sembrato affidabile:

"In short, flying a Boeing 767 in 400 m at 510 kts is not recommended, but is entirely possible and most likely even safe when done in calm air and by a calm pilot. It only won't last long, because the engines will not produce enough thrust to maintain that speed. Flying this dive requires guts, but no special skills."

Tratto da:
https://aviation.stackexchange.com/questions/15407...


Per quanto riguarda le scatole nere so per certo che quelle dei 2 B767 che si sono schiantati dentro WTC1 e WTC2 non sono mai state trovate; però oltre allo schianto a 400-450 kts e al fuoco "interno" (e quindi ancora più intenso) ad un edificio ne han dovuto subire l'intero crollo dello stesso.
Dei 2 B757 tutte e 4 le scatole nere sono state trovate: del AA77 è risultata leggibile solo FDR, mentre per UA93 leggibile è stata solo il VCR.
C'è appunto da far notare che non si tratta di incidenti aerei "normali" (passami il termine) ma intenzionalmente chi li pilotava ha cercato di provocare il peggior danno possibile alle strutture colpite e all'aereo."


Link alla discussione: *https://www.youtube.com/watch?v=vhidnErEwIk&lc=Ugzn6KK-PmVf7AFGX9t4AaABAg


**Modificato dall'autore il 03.01.2019 18:02**

Appello di Sea Watch e Sea Eye per far sbarcare entro oggi a Malta i 49 migranti salvati nel Mediterraneo dalle due Ong tedesche. "Con il cattivo tempo in arrivo per stanotte, serve una soluzione entro il 2018 per evitare ulteriori rischi per la salute di quanti sono stati salvati", si legge in un comunicato congiunto delle due organizzazioni.

Una nave della Sea Watch ha salvato in mare 32 persone il 22 dicembre, mentre sabato un'altra della Sea Eye ne ha tratte in salvo 17. Finora tutti i paesi europei hanno negato lo sbarco o l'accoglienza. Le due Ong vorrebbero far scendere i migranti a Malta, chiedendo ad altri paesi europei di accoglierli successivamente.

Philip Hahn, capo della missione Sea-Watch 3, parla di migranti "tenuti in ostaggio" sulle navi per la mancata accoglienza. "Solo in Germania - ha affermato - più di 30 città hanno accettato di accogliere alcuni migranti. Il fatto che si trovino tutti ancora in mare è una confessione di fallimento per tutti i paesi membri dell'Ue".

https://www.adnkronos.com/fatti/esteri/2018/12/31/...

WhatsApp, c'è un modo per mandare i messaggi programmati. L'opzione non è stata ancora sviluppata per la popolare applicazione di messaggistica istantanea, ma esistono delle App che potrebbero essere utili per non restare tutta la sera di Capodanno, allo scocco della mezzanotte, incollati al proprio smartphone. Mentre iOS scarseggia di applicazioni veramente idonee a tale operazione, su Android è possibile contare su SKEDit, un'App davvero utile per programmare l'invio di messaggi precompilati in precedenza. L'applicazione in questione è in grado di programmare chiamate, SMS, messaggi su Facebook Messenger e Gmail, e anche su WhatsApp. Basta trovare la frase giusta a tema Capodanno 2019, selezionare il nome del destinatario dalla rubrica e impostare il giorno e l'ora in cui mandare l’augurio. SKEDit permette anche di controllare la frequenza di invio del messaggio e dispone anche dell'interessante opzione denominata 'Ricordami prima di inviare': attivandola si potrà ricevere una notifica prima dell'invio definitivo del messaggio programmato in precedenza. L'App è scaricabile dal Play Store di Google, e rappresenta la migliore scelta se si è interessati alla programmazione di messaggi. Per il 2019 non ci resta che sperare in un aggiornamento ufficiale di WhatsApp che includa questa modalità tanto richiesta dagli utenti. Non esiste, inoltre, un metodo per scoprire chi ha effettivamente inviato un messaggio di auguri tramite il software in questione. Quindi, niente paura.

https://www.adnkronos.com/magazine/cybernews/2018/...

Scritto da:
> Qualcuno di voiantri protrebbe controllare che dati dà la geolocalizzazione se ci si collega tramite Tor?

Cosa c'entra tor? La geolocalizzazione come abbiamo detto avviene a partire dalla rete locale.
La domanda corretta più che altro sarebbe: "Tor browser permette di farsi geolocalizzare?".

Prova a mettere il codice nella console di Tor Browser e vedi cosa restituisce.