Forum libero

Scritto da: Mattia
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> Data: 8 gennaio 1989
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> Partenza: Londra
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> Arrivo: Belfast
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> Luogo dell'incidente: autostrada davanti alla pista di atterraggio
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> https://www.google.com/maps/place/52%C2%B049'55.0%...
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> Morti: 47 su 126 passeggeri (79 sopravvissuti, seduti quasi tutti in coda). Piloti sopravvissuti.
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> Compagnia aerea: British Midland International
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> Velivolo impiegato: 737-400
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> Durante il volo, si comincia a percepire una forta vibrazione e fumo in cabina, proveniente dall'aria condizionata.
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> Dal momento che l'aria condizionata dell'aereo arriva dal motore destro, i piloti ipotizzano che il guasto sia nel motore destro.
> Provano a metterlo in IDLE (potenza minima) constatando che le vibrazioni diminuiscono. Considerano quindi confermata l'ipotesi che la colpa è del motore destro e quindi lo spengono.
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> Decidono a questo punto di effettuare un atterraggio di emergenza all'aeroporto di East Midlands servendosi dell'unico motore rimasto, ma mentre stanno atterrando il motore sinistro prende fuoco e perciò perdono anche l'unico motore rimasto.
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> Per arrivare alla pista di atterraggio gli sarebbero bastati 200 metri in più (a giudicare dal luogo dell'incidente), ma non avendo più motori l'aereo scese sull'autostrada appena davanti alla pista.
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> Nessun conducente è rimasto ferito sull'autostrada, ma sono morti 47 dei 126 passeggeri dell'aereo. I piloti sono sopravvissuti.
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> Gli investigatori hanno concluso che i piloti hanno spento il motore sbagliato, cioè quello funzionante,
> Perciò hanno tenuto acceso il motore guasto, le cui condizioni sono peggiorate quando hanno aumentato la potenza del motore durante l'atterraggio.
> La teoria dei piloti, secondo cui il guasto sarebbe stato al motore destro perché è da lì che arriva l'aria in cabina (e quindi il fumo) sarebbe stata corretta sulla precedente versione del boeing 737 (che era quella su cui i piloti avevano accumulato ore di esperienza), ma in questa nuova versione l'aria della cabina arriva da entrambi i motori... e infatti il fumo arrivava dal motore sinistro, che era quello realmente danneggiato.
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> Il motivo per cui l'aereo aveva smesso di vibrare togliendo potenza al motore destro, è che per togliere potenza al motore destro avevano disattivato l'autothrottle (la potenza dei motori regolata dal computer) e in questo modo il flusso di carburante al motore sinistro diminuì (perché?? non ho capito il motivo) alleviando i sintomi.
>
> I piloti avrebbero potuto servirsi dell'indicatore di vibrazioni nei motori per capire qual'era il motore realmente danneggiato, ma nella precedente versione del boeing 737 (a cui erano abituati) questo indicatore era poco affidabile e veniva ignorato, mentre in questa nuova versione del boeing 737 era piuttosto affidabile, ma loro non lo sapevano.
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> Cosa ha causato il danno al motore sinistro? Una pala della ventola si è spaccata ed è stata inghiottita dal motore.
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> Che cosa si è appreso da questo incidente?
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> 1) In caso di guasti tecnici, gli assistenti di volo devono comunicare ai piloti ciò che essi sono in grado di vedere dalla cabina.
> I piloti non potevano vedere i motori con i loro occhi, ma era chiaro a chi era seduto in cabina che il motore guasto era quello sinistro.
> Nessuno disse niente ai piloti perché erano tutti convinti che sapessero quello che stavano facendo.
>
> 2) I passeggeri sopravvissuti sono quelli in fondo all'aereo, i cui sedili erano rimasti inchiodati al pavimento dell'aereo.
> Si tendeva a pensare che sopravvivere a un incidente aereo era una questione di culo e invece questo incidente confermò che i dettagli possono fare la differenza tra la vita e la morte.
> I sedili degli aerei sono progettati per reggere decelarazioni di 16g (ovvero, non si staccano dal pavimento sotto i 16g), ma il pavimento si era sfondato, rendendo quindi inutile la resistenza dei sedili. I pavimenti ora sono più resistenti e e le cappelliere pure (se ti arriva in testa la cappelliera non è bello, quindi anche quella deve sopportare l'impatto).
>
> 3) I passeggeri che hanno adottato una posizione di impatto sbagliata (la posizione di impatto è indicata sul cartello delle norme di sicurezza, posto nel sedile) si sono fatti male alla testa, picchiandola sul sedile davanti.
> A quei tempi non c'era uno standard ufficiale per l'indicazione della posizione di impatto e certe compagnie suggerivano una versione che non aveva niente di scientifico.
> La posizioni di impatto raccomandate attualmente sono scientificamente studiate e sono diventate uno standard.
> Adottando una di queste posizione, molte persone si sarebbero fatte meno male alla testa.
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> Meglio coprirsi anche la testa
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> Queste cose ovviamente non servono molto se l'aereo precipita in picchiata da 10'000 metri, ma la maggior parte degli incidenti avvengono durante l'atterraggio e il decollo, a velocità più ridotte... e a questi impatti si può sopravvivere con qualche accorgimento (non si tratta di un fatto casuale).
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> Io personalmente consiglio, quando è possibile scegliersi il posto, un posto in coda vicino all'uscita di emergenza.
> Meglio anche non stare troppo vicini alle ali, visto che i serbatoi e i motori si trovano lì.
>
> Indagini ad alta quota: https://www.dailymotion.com/video/x689hga
>
> Wikiepdia italiana: https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_British_Midland...
>
> Wikipedia inglese: https://en.wikipedia.org/wiki/Kegworth_air_disaste...
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> **Modificato dall'autore il 03.01.2019 23:25**


P.S. i piloti sono stati licenziati dalla compagnia

Data: 8 gennaio 1989

Partenza: Londra

Arrivo: Belfast

Luogo dell'incidente: autostrada davanti alla pista di atterraggio

https://www.google.com/maps/place/52%C2%B049'55.0%...

Morti: 47 su 126 passeggeri (79 sopravvissuti, seduti quasi tutti in coda). Piloti sopravvissuti.

Compagnia aerea: British Midland International

Velivolo impiegato: 737-400





Durante il volo, si comincia a percepire una forta vibrazione e fumo in cabina, proveniente dall'aria condizionata.

Dal momento che l'aria condizionata dell'aereo arriva dal motore destro, i piloti ipotizzano che il guasto sia nel motore destro.
Provano a metterlo in IDLE (potenza minima) constatando che le vibrazioni diminuiscono. Considerano quindi confermata l'ipotesi che la colpa è del motore destro e quindi lo spengono.

Decidono a questo punto di effettuare un atterraggio di emergenza all'aeroporto di East Midlands servendosi dell'unico motore rimasto, ma mentre stanno atterrando il motore sinistro prende fuoco e perciò perdono anche l'unico motore rimasto.

Per arrivare alla pista di atterraggio gli sarebbero bastati 200 metri in più (a giudicare dal luogo dell'incidente), ma non avendo più motori l'aereo scese sull'autostrada appena davanti alla pista.

Nessun conducente è rimasto ferito sull'autostrada, ma sono morti 47 dei 126 passeggeri dell'aereo. I piloti sono sopravvissuti.

Gli investigatori hanno concluso che i piloti hanno spento il motore sbagliato, cioè quello funzionante,
Perciò hanno tenuto acceso il motore guasto, le cui condizioni sono peggiorate quando hanno aumentato la potenza del motore durante l'atterraggio.
La teoria dei piloti, secondo cui il guasto sarebbe stato al motore destro perché è da lì che arriva l'aria in cabina (e quindi il fumo) sarebbe stata corretta sulla precedente versione del boeing 737 (che era quella su cui i piloti avevano accumulato ore di esperienza), ma in questa nuova versione l'aria della cabina arriva da entrambi i motori... e infatti il fumo arrivava dal motore sinistro, che era quello realmente danneggiato.

Il motivo per cui l'aereo aveva smesso di vibrare togliendo potenza al motore destro, è che per togliere potenza al motore destro avevano disattivato l'autothrottle (la potenza dei motori regolata dal computer) e in questo modo il flusso di carburante al motore sinistro diminuì (perché?? non ho capito il motivo) alleviando i sintomi.

I piloti avrebbero potuto servirsi dell'indicatore di vibrazioni nei motori per capire qual'era il motore realmente danneggiato, ma nella precedente versione del boeing 737 (a cui erano abituati) questo indicatore era poco affidabile e veniva ignorato, mentre in questa nuova versione del boeing 737 era piuttosto affidabile, ma loro non lo sapevano.

Cosa ha causato il danno al motore sinistro? Una pala della ventola si è spaccata ed è stata inghiottita dal motore.

Che cosa si è appreso da questo incidente?

1) In caso di guasti tecnici, gli assistenti di volo devono comunicare ai piloti ciò che essi sono in grado di vedere dalla cabina.
I piloti non potevano vedere i motori con i loro occhi, ma era chiaro a chi era seduto in cabina che il motore guasto era quello sinistro.
Nessuno disse niente ai piloti perché erano tutti convinti che sapessero quello che stavano facendo.

2) I passeggeri sopravvissuti sono quelli in fondo all'aereo, i cui sedili erano rimasti inchiodati al pavimento dell'aereo.
Si tendeva a pensare che sopravvivere a un incidente aereo era una questione di culo e invece questo incidente confermò che i dettagli possono fare la differenza tra la vita e la morte.
I sedili degli aerei sono progettati per reggere decelarazioni di 16g (ovvero, non si staccano dal pavimento sotto i 16g), ma il pavimento si era sfondato, rendendo quindi inutile la resistenza dei sedili. I pavimenti ora sono più resistenti e e le cappelliere pure (se ti arriva in testa la cappelliera non è bello, quindi anche quella deve sopportare l'impatto).

3) I passeggeri che hanno adottato una posizione di impatto sbagliata (la posizione di impatto è indicata sul cartello delle norme di sicurezza, posto nel sedile) si sono fatti male alla testa, picchiandola sul sedile davanti.
A quei tempi non c'era uno standard ufficiale per l'indicazione della posizione di impatto e certe compagnie suggerivano una versione che non aveva niente di scientifico.
La posizioni di impatto raccomandate attualmente sono scientificamente studiate e sono diventate uno standard.
Adottando una di queste posizione, molte persone si sarebbero fatte meno male alla testa.



Meglio coprirsi anche la testa



Queste cose ovviamente non servono molto se l'aereo precipita in picchiata da 10'000 metri, ma la maggior parte degli incidenti avvengono durante l'atterraggio e il decollo, a velocità più ridotte... e a questi impatti si può sopravvivere con qualche accorgimento (non si tratta di un fatto casuale).

Io personalmente consiglio, quando è possibile scegliersi il posto, un posto in coda vicino all'uscita di emergenza.
Meglio anche non stare troppo vicini alle ali, visto che i serbatoi e i motori si trovano lì.

Indagini ad alta quota: https://www.dailymotion.com/video/x689hga

Wikiepdia italiana: https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_British_Midland...

Wikipedia inglese: https://en.wikipedia.org/wiki/Kegworth_air_disaste...


**Modificato dall'autore il 03.01.2019 23:25**

Scritto da: Rick Sanchez
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> https://www.dominion-movement.com/articles/2018/8/...
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> https://twitter.com/CameronThomsen/status/10281576...
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è sempre triste vedere la selezione naturale in azione

Scritto da: Mattia
> [errore]

Sti aerei fanno continuamente errori

Scritto da:
> Scritto da: Mattia
> > Data: 4 novembre 2010
> >
> > Partenza: Londra (aeroporto: London-Heathrow)
> >
> > Destinazione: Sydney con scalo a Singapore
> >
> > Numero vittime: 0 (0 morti, 0 feriti)
> >
> > Aereo impiegato: Airbus A380, il più grande aereo per trasporto passeggeri (853 passeggeri)
> >
> >
> >
> >
> > Compagnia aerea: Quantas (che non hai mai avuto nessun incidente mortale)
> >
> >
> > Durante il volo, un motore è esploso, danneggiando diversi apparati dell'aereo in particolare nell'ala (tra cui il serbatoio del carburante posto nell'ala, che quindi cominciò a perdere carburante).
> >
> > Nella cabina di pilotaggio, il computer segnalò ai piloti 58 guasti tecnici.
> >
> > Piloti, ingegneri e investigatori dicono di non aver mai visto un macello del genere.
> >
> > I piloti hanno spento il motore che è esploso e hanno spento l'incendio del motore con il sistema antiincendio in esso installato.
> > Hanno poi dovuto affrontare le 58 checklist relative ai guasti (che nell'A380, essendo un aereo altamente computerizzato, sono tutte digitali... l'aereo capisce di avere il guasto XY e ti spara su un display la checklist per quel guasto, poi passa a quella successiva... e così via, finché non le hai fatte tutte), cosa che ha richiesto 55 minuti di tempo.
> >
> > Una volta stabilizzato l'aereo, i piloti hanno testato la sua manovrabilità (che con tutti quei guasti poteva essere ridotta). L'aereo stava volando in volo rettlineo e livellato, ma cosa sarebbe successo nel momento in cui avrebbero comincato a fare manovre?
> > Dopo aver fatto qualche test, hanno capito che l'aereo zoppicava, ma manovrarlo con molta cautela era fattibile.
> > Hanno perciò eseguito una virata per ritornare all'aeroporto di partenza.
> >
> > Il problema però che l'aereo era pieno di carburante, dal momento che era partito da poco tempo, quindi era troppo pesante per poter atterrare.
> > Normalmente, in questi casi i piloti scaricano il carburante dalle ali per diminuire il peso dell'aereo, ma in questo caso non si poteva fare perché a causa dei guasti tecnici non erano in grado di azionare il comando.
> >
> > Non c'era quindi altra scelta se non che quella di atterrare con l'aereo pesante, cosa che però significava arrivare sulla pista di atterraggio a una velocità elevata.
> >
> > I piloti si sono messi a ragionare con un laptop: qual'era la velocità X massima per evitare che l'aereo finisse fuori dalla pista?
> > Dopo aver fatto i calcoli, stabilorono come velocità (se non erro) 170 nodi, che secondo i calcoli avrebbero consentito all'aereo di fermarsi con un margine di sicurezza 138 metri (cioè, alla fine della frenata l'aereo si sarebbe trovato a 138 metri dalla fine della pista).
> >
> > Arrivati davanti alla pista, i piloti hanno quindi rallentato l'aereo e l'hanno configurato per l'atterraggio.
> > Il comandante era ai comandi dell'aereo e si accorse che alla velocità che avevano calcolato l'aereo era prossimo allo stallo, visto che l'allarme di "pericolo stallo" suonava.
> >
> > Con una velocità di poco più alta, l'aereo sarebbe finito fuori dalla pista.
> > Con una velocità di poco più bassa, l'aereo sarebbe stallato.
> >
> > Il comandante ha quindi dovuto mantenere, durante l'atterraggio, una velocità di poco superiore a quella di stallo e di poco inferiore a quella che avrebbe portato l'aereo fuori dalla pista.
> >
> > Finalmente l'aereo tocca la pista, ma a causa dei guasti tecnici i piloti non riescono ad azionare spoiler ed inversori di spinta, quindi il comandante si trova a dover frenare l'aereo unicamente con i freni del carrello (una cosa che non dovresti fare, visto che se esageri si surriscaldano).
> >
> > L'atterraggio è andato a buon fine, l'aereo si è fermato a un centinaio di metri dal fondo della pista come hanno calcolato e intanto i pompieri si erano già preparati come richiesto.
> > Ora dovevano affrontare un altro problema: l'ala sinistra perdeva carburante e i freni del carrello erano caldissimi.
> > I passeggeri sono dovuto rimanere dentro l'aereo per altri 50 minuti, nel mentre i pompieri fuori spruzzavano schiuma antiincendio e mettevano la zona in sicurezza per consentire lo sbarco dei passeggeri.
> >
> > Il problema è che uno dei motori non si spegneva, perché a causa dei guasti tecnici i pilota avevano perso il controllo.
> > I pompieri provarono dapprima a spegnere il motore spruzzando litri di acqua nel motore con l'idrante, ma non ci riuscirono perché quei motori sono progettati per resistere e fiumi d'acqua.
> > L'ultima possibilità era provare a spruzzare dentro schiuma antincendio e questa funzionò.
> >
> > In seguito gli investigatori hanno poi dovuto ovviamente capire perché il motore era esploso... la conlusione: "Venne appurato che l'avaria al secondo motore dell'A380 fu causata da un trafilamento di olio nelle turbine della turboventola, che causò un surriscaldamento e quindi l'esplosione. Il trafilamento fu causato da un tubo difettoso che, come venne poi dimostrato da successive indagini, poteva fessurarsi e causare perdite di lubrificante, mettendo a rischio molti aerei equipaggiati con il Rolls Royce Trent."
> >
> > Ovvero, il tubo dell'olio lubrificante si era rotto perché il tubo dell'olio aveva un difetto di fabbricazione. L'olio è quindi finito in posti in cui non doveva finire, c'è stato un surriscaldamento e poi l'esplosione.
> >
> > Molto interessante l'episodio di indagini ad alta quota, uno dei più coinvolgenti che abbia mai visto: https://www.dailymotion.com/video/x6b9blo
> >
> > L'incidente spiegato in wikipedia
> >
> > https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Qantas_32
> >
> > https://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_32
>
> Dei passeggeri scampati al disastro, qualcuno ha mai più preso l'aereo o si sono convertiti tutti all'asino su mulattiera?

Primo post del 2019.

Suppongo dipenda dal carattere di ciascuno.

C'è chi caduto dalla moto si rialza, c'è chi invece butta via la moto.

Un mio amico pedone del veneto facendo motocross si è rotto le ossa diverse volte e non ha smesso.
Io invece non l'avrei nemmeno iniziato. Non prenderò mai la moto, nemmeno per andarci su strada, perché è troppo pericolosa.

La moto sì che è una cosa da cui stare lontani, gli aerei invece no.

Gli incidenti di cui parlo nei miei thread sono eventi sfortunati. Non è certo una cosa normale che un motore scoppia durante il volo e anche quando succede che scoppia in molti casi va probabilmente a finire meglio, non con 58 guasti.

Del resto proprio questo incidente dimostra come in realtà gli aerei moderni tendano a non precipitare molto facilmente, riescono a reggere un numero elevatissimo di problemi tecnici. Certo, i piloti devono fare la loro parte, altrimenti non funziona.

Io ritengo migliore la filosofia Airbus rispetto a quella Boeing: la filosofia Airbus è creare computer volanti. Credo che sia la scelta giusta, perché molti incidenti aerei hanno dimostrato l'inaffidabilità degli umani.
Del resto le statistiche sulla sicurezza degli airbus secondo me dimostrano la mia teoria, ma è meglio non dirlo a un pilota Boeing.
Qualche anno fa ho litigato con un pilota Boeing per via della mia teoria, che a lui non piaceva.

Comunque, non so quanti passeggeri tornino a volare dopo un'esperienza traumatica, ma mi pare di capire che di solito i piloti si rimettono in sella subito.

**Modificato dall'autore il 01.01.2019 02:17**

Data: 4 novembre 2010

Partenza: Londra (aeroporto: London-Heathrow)

Destinazione: Sydney con scalo a Singapore

Numero vittime: 0 (0 morti, 0 feriti)

Aereo impiegato: Airbus A380, il più grande aereo per trasporto passeggeri (853 passeggeri)




Compagnia aerea: Quantas (che non hai mai avuto nessun incidente mortale)


Durante il volo, un motore è esploso, danneggiando diversi apparati dell'aereo in particolare nell'ala (tra cui il serbatoio del carburante posto nell'ala, che quindi cominciò a perdere carburante).

Nella cabina di pilotaggio, il computer segnalò ai piloti 58 guasti tecnici.

Piloti, ingegneri e investigatori dicono di non aver mai visto un macello del genere.

I piloti hanno spento il motore che è esploso e hanno spento l'incendio del motore con il sistema antiincendio in esso installato.
Hanno poi dovuto affrontare le 58 checklist relative ai guasti (che nell'A380, essendo un aereo altamente computerizzato, sono tutte digitali... l'aereo capisce di avere il guasto XY e ti spara su un display la checklist per quel guasto, poi passa a quella successiva... e così via, finché non le hai fatte tutte), cosa che ha richiesto 55 minuti di tempo.

Una volta stabilizzato l'aereo, i piloti hanno testato la sua manovrabilità (che con tutti quei guasti poteva essere ridotta). L'aereo stava volando in volo rettlineo e livellato, ma cosa sarebbe successo nel momento in cui avrebbero comincato a fare manovre?
Dopo aver fatto qualche test, hanno capito che l'aereo zoppicava, ma manovrarlo con molta cautela era fattibile.
Hanno perciò eseguito una virata per ritornare all'aeroporto di partenza.

Il problema però che l'aereo era pieno di carburante, dal momento che era partito da poco tempo, quindi era troppo pesante per poter atterrare.
Normalmente, in questi casi i piloti scaricano il carburante dalle ali per diminuire il peso dell'aereo, ma in questo caso non si poteva fare perché a causa dei guasti tecnici non erano in grado di azionare il comando.

Non c'era quindi altra scelta se non che quella di atterrare con l'aereo pesante, cosa che però significava arrivare sulla pista di atterraggio a una velocità elevata.

I piloti si sono messi a ragionare con un laptop: qual'era la velocità X massima per evitare che l'aereo finisse fuori dalla pista?
Dopo aver fatto i calcoli, stabilorono come velocità (se non erro) 170 nodi, che secondo i calcoli avrebbero consentito all'aereo di fermarsi con un margine di sicurezza 138 metri (cioè, alla fine della frenata l'aereo si sarebbe trovato a 138 metri dalla fine della pista).

Arrivati davanti alla pista, i piloti hanno quindi rallentato l'aereo e l'hanno configurato per l'atterraggio.
Il comandante era ai comandi dell'aereo e si accorse che alla velocità che avevano calcolato l'aereo era prossimo allo stallo, visto che l'allarme di "pericolo stallo" suonava.

Con una velocità di poco più alta, l'aereo sarebbe finito fuori dalla pista.
Con una velocità di poco più bassa, l'aereo sarebbe stallato.

Il comandante ha quindi dovuto mantenere, durante l'atterraggio, una velocità di poco superiore a quella di stallo e di poco inferiore a quella che avrebbe portato l'aereo fuori dalla pista.

Finalmente l'aereo tocca la pista, ma a causa dei guasti tecnici i piloti non riescono ad azionare spoiler ed inversori di spinta, quindi il comandante si trova a dover frenare l'aereo unicamente con i freni del carrello (una cosa che non dovresti fare, visto che se esageri si surriscaldano).

L'atterraggio è andato a buon fine, l'aereo si è fermato a un centinaio di metri dal fondo della pista come hanno calcolato e intanto i pompieri si erano già preparati come richiesto.
Ora dovevano affrontare un altro problema: l'ala sinistra perdeva carburante e i freni del carrello erano caldissimi.
I passeggeri sono dovuto rimanere dentro l'aereo per altri 50 minuti, nel mentre i pompieri fuori spruzzavano schiuma antiincendio e mettevano la zona in sicurezza per consentire lo sbarco dei passeggeri.

Il problema è che uno dei motori non si spegneva, perché a causa dei guasti tecnici i pilota avevano perso il controllo.
I pompieri provarono dapprima a spegnere il motore spruzzando litri di acqua nel motore con l'idrante, ma non ci riuscirono perché quei motori sono progettati per resistere e fiumi d'acqua.
L'ultima possibilità era provare a spruzzare dentro schiuma antincendio e questa funzionò.

In seguito gli investigatori hanno poi dovuto ovviamente capire perché il motore era esploso... la conlusione: "Venne appurato che l'avaria al secondo motore dell'A380 fu causata da un trafilamento di olio nelle turbine della turboventola, che causò un surriscaldamento e quindi l'esplosione. Il trafilamento fu causato da un tubo difettoso che, come venne poi dimostrato da successive indagini, poteva fessurarsi e causare perdite di lubrificante, mettendo a rischio molti aerei equipaggiati con il Rolls Royce Trent."

Ovvero, il tubo dell'olio lubrificante si era rotto perché il tubo dell'olio aveva un difetto di fabbricazione. L'olio è quindi finito in posti in cui non doveva finire, c'è stato un surriscaldamento e poi l'esplosione.

Molto interessante l'episodio di indagini ad alta quota, uno dei più coinvolgenti che abbia mai visto: https://www.dailymotion.com/video/x6b9blo

L'incidente spiegato in wikipedia

https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Qantas_32

https://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_32


**Modificato dall'autore il 31.12.2018 14:38**

Questa volta parliamo di un incidente recente (a differenza degli altri che sono avvenuti negli anni '90).

4 febbraio 2015

Volo da Songshan (Cina) a Kinmen (Cina).

Velivolo: ATR 72.



Poco dopo il decollo dall'aeroporto Taipei Songshan, l'aereo precipita nel fiume Keelung.

Sopravvissuti solo 15 dei 53 passeggeri.

L'aeroporto di partenza in google maps: https://www.google.com/maps/place/25%C2%B004'10.0%...

Questa volta abbiamo anche a disposizione una ripresa video che mostra gli ultimi istanti del volo.




Passiamo alle cause.

Appena dopo il decollo, i sistemi di bordo segnalarono ai piloti un'avaria al motore destro.
Niente di particolarmente preoccupante: si tratta di un bimotore che, come tutti i bimotori, può volare anche con un solo motore.

La procedura prescrive di spegnere il motore in avaria (completando una checklist formata da vari punti) e quindi portare l'aereo a una quota di sicurezza per poi eseguire un atterraggio di emergenza, utilizzando la spinta del motore funzionante.

Il comandante ha proceduto allo spegnimento del motore... peccato che fosse il motore sbagliato.



A essere in avaria era il motore destro, ma il comandante ha spento il motore sinistro... cioè l'unico funzionante.

Se questo errore fosse successo in alta quota i piloti avrebbero avuto il tempo di riavviare il motore funzionante... e se non fosse ripartito, comunque avrebbero potuto cercare di atterrarlo in planata.
È per questo che la fase di crociera, quando l'aereo si trova ad alta quota, è statisticamente la fase più sicura del volo: l'aereo in crociera ha già acquisito velocità e se succede qualcosa, prima dell'impatto si possono fare molte cose.

L'aereo invece si trovava a una quota di appena 300 metri e l'aereo è rimasto senza potenza in una fase in cui l'aereo aveva una velocità bassa... benché i piloti si siano resi conto dell'errore e abbiamo provato a riavviare il motore sinistro, il tempo che avevano a disposizione era poco e perciò...

Durante le indagini gli investigatori scoprirono che in realtà il motore destro funzionava correttamente. A essere danneggiato era un sensore posto nel motore destro, che cominciò a inviare al computer dell'aereo dei dati falsi a riguardo del momento torcente: il computer perciò credeva che il motore destro fosse in avaria, quando in realtà era perfettamente funzionante.

Se il motore destro era funzionante, allora perché non produceva spinta? Perché il computer ha messo l'elica del motore in bandiera.

In un motore con elica a passo variabile, le eliche del motore possono essere fatte ruotare sul proprio asse, in maniera tale da variarnee l'angolo di calettamento con l'aria.



Gli scopi di questo sono tre:
- Adattare l'efficienza del motore a varie velocità
- Consentire l'inversione di spinta (con una rotazione superiore a 90 gradi, il motore spinge nella direzione opposta... l'inversione di spinta viene usata per frenare l'aereo subito dopo che ha toccato la pista in atterraggio, ma usarla per la retromarcia è poibito perché è pericoloso)

... e infine..

- A poter mettere l'elica in bandiera (angolo di 90 gradi) in caso che il motore sia in avaria, in maniera tale che produca la minor resistenza possibile. Infatti un motore non funzionante è un peso morto e quindi la miglior cose che si può fare in questo caso è renderlo un po' meno un peso morto, mettendo l'elica a "riposo" per l'appunto.
In questa posizione l'elica produce poca resistenza, ma anche poca propulsione.

Questo è ciò che è successo nel volo 235.
Il computer, credendo che il motore destro fosse in avaria, l'ha messo automaticamente in bandiera... sarebbe una cosa corretta se il motore fosse stato veramente in avaria, ma siccome non lo era il computer ha sostanzialmente neutralizzato un motore funzionante.

Comunque, il pilota ha commesso oltretutto il gravissimo errore di spegnere il motore sbagliato.
Gli investigatori scoprirono che gli esamianatori avevano rilevato che il comandante tendeva a perdere la lucidità in situazioni di stress, ma benché avesse queste note carenze la compagnia lo assunse comunque per via del fatto che era in espansione e quindi doveva assumere i primi che arrivavano.
Questa cosa non l'abbiamo già sentita??

Si, le compagnie aeree in espansione assumono cani e porci. È una formula ricorrente.

Il primo ufficiale non ha potuto fare molto... il comandante aveva iniziato a fare tutto di testa sua, senza lavorare in team come l'addestramento insegna.
Egli avrebbe dovuto iniziare la checklist con il primo ufficiale, ma ha semplicemente agito in maniera impulsiva, mettendosi e fare di testa sua e senza lavorare in team col primo ufficiale.
Invece di seguire la checklist passo per passo insieme al suo collega, il comandante è passato dritto all'azione. Prima di passare all'azione, è importante analizzare e capire bene il problema, discutendone con il collega e suddividendo i compiti, ma questo non è stato fatto.

L'incidente in wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/TransAsia_Airways_Fl...

Episodio di indagini ad alta quota: https://www.dailymotion.com/video/x637922


**Modificato dall'autore il 17.12.2018 02:31**

Scritto da:
> > > > > > aereo
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> > > > > > aria condizionata
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> > > > > > esplosione
>
>

1) Quell'incidente è servito a scoprire un bug.

"Oltre a questa, l'NTSB identificò altre due concause:[62]

- il concetto errato che per prevenire esplosioni dei serbatoi del carburante è sufficiente eliminare tutte le forme di innesco;
- il progetto del Boeing 747 che prevede fonti di calore posizionate sotto il CWT senza che ci siano né mezzi per ridurre il calore indotto nel serbatoio né mezzi che rendano il vapore di carburante non infiammabile.

Sia nel corso dell'indagine che nel rapporto finale, l'NTSB rilasciò numerose raccomandazioni di sicurezza, per lo più riguardanti i serbatoi del carburante e le problematiche relative ai cablaggi elettrici.[63] La più significativa era quella che richiedeva la realizzazione di modifiche nella costruzione dei serbatoi, come ad esempio l'aggiunta di sistemi che rendano inerte il vapore di carburante, sia per i nuovi aerei che, ove possibile, per i velivoli già esistenti."

https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_TWA_800#Conclus...


L'aviazione è un campo del sapere umano relativamente recente rispetto ad altre cose come l'ingegneria civile, ma gli incidenti aerei che ci sono stati in passato hanno permesso di trovare e risolvere diversi bug.

I dati lo mostrano: http://forumdeitroll.com/Messages?action=getByForu...


2) In USA l'ultimo incidente mortale è stato nel 2009 e qui puoi vedere gli aerei che stanno volando in QUESTO MOMENTO in USA: https://www.flightradar24.com/36.1,-89.35/5


3) La gran parte degli incidenti sono causati da compagnie aeree non occidentali. Oggi l'aviazione nell'Europa occidentale e nell'America del Nord è molto sicura

4) Questo comunque è proprio un esempio di incidente che può avvenire ovunque, anche in casa. Anche in casa può avvenire un cortocircuito mentre stai dormendo.


> > Vai a Torremolinos (o in qualsiasi altro poso lontano da casa che ti ispira) e capirai il perché.
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> Penso che andrò alla Goia del piss.
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Io infatti ho scritto "un posto lontano che ti ispira", non necessariamente Torremolinos.

Che ne dici per esempio di un posto come questo?

https://www.google.com/maps/@39.8116933,4.2797502,...

O come questo




La Goia del piss potrà piacerti finché vuoi, ma non puoi passare la vita nei pozzi delle Alpi... devi vedere qualcosa di diverso ogni tanto rispetto a quello che hai visto per tutta la tua vita ogni giorno da quando sei nato.