Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-07-02 01:47:48.0 alle 2019-07-02 01:47:48.0
Scritto da: Mattia
> L'aereo finisce fuori pista (alla destra della pista) a seguito dell'atterraggio e colpisce un edificio dell'aeroporto.
>
> Morti il capitano e l'ingegnere di volo.
>
> Tutti gli altri sopravvissuti, compreso il primo ufficiale.
>
>
>
> La ripresa di un passeggero.
>
>
>
>
> http://avherald.com/h?article=4c9b1ac2&opt=1
>
> Nei commenti.
>
> "The difference between the 737MAX and Russian planes is, that the MAX disasters are being honestly investigated by independent authorities. The right conclusions will be drawn and it will be made sure, that something like that will never happen again.
>
> In Russia there will be conducted a fake investigation under political supervision, and it will be made sure, that nothing that could damage the image of Russia (including Russian aircraft manufacturers, Russian airlines, Russian social system and Putin himself) will be made public. They will find someone who is blameable to have caused the disaster. This person will be punished, and everything will continue as before. All the flaws in construction, system, and Russia itself will be hushed up. They had been doing that way in the Soviet Union, and nothing has changed since then. See e.g. the Chenobyl disaster. Nothing has changed.
>
> Ban all Russian aircraft and all Russian airlines from Western airspace!"
Chissà se è vero. Ad esempio in Cina il governo non vuole che si critichi il governo, ma non disdegna che vengano ala luce casi di corruzione di funzionari locali. L'intoccabilità riguarda solo le alte sfere. Morale della favola, ogni paese ha i suoi metodi per affrontare le inefficienze.
> L'aereo finisce fuori pista (alla destra della pista) a seguito dell'atterraggio e colpisce un edificio dell'aeroporto.
>
> Morti il capitano e l'ingegnere di volo.
>
> Tutti gli altri sopravvissuti, compreso il primo ufficiale.
>
>
>
> La ripresa di un passeggero.
>
>
>
>
> http://avherald.com/h?article=4c9b1ac2&opt=1
>
> Nei commenti.
>
> "The difference between the 737MAX and Russian planes is, that the MAX disasters are being honestly investigated by independent authorities. The right conclusions will be drawn and it will be made sure, that something like that will never happen again.
>
> In Russia there will be conducted a fake investigation under political supervision, and it will be made sure, that nothing that could damage the image of Russia (including Russian aircraft manufacturers, Russian airlines, Russian social system and Putin himself) will be made public. They will find someone who is blameable to have caused the disaster. This person will be punished, and everything will continue as before. All the flaws in construction, system, and Russia itself will be hushed up. They had been doing that way in the Soviet Union, and nothing has changed since then. See e.g. the Chenobyl disaster. Nothing has changed.
>
> Ban all Russian aircraft and all Russian airlines from Western airspace!"
Chissà se è vero. Ad esempio in Cina il governo non vuole che si critichi il governo, ma non disdegna che vengano ala luce casi di corruzione di funzionari locali. L'intoccabilità riguarda solo le alte sfere. Morale della favola, ogni paese ha i suoi metodi per affrontare le inefficienze.
France in free fall
Ad
https://sheikyermami.com/2019/01/france-in-free-fall/
Ennesima vittoria liberale in Francia. Clicca qui per saperne di più!
☺
Aviazione
L'aereo finisce fuori pista (alla destra della pista) a seguito dell'atterraggio e colpisce un edificio dell'aeroporto.
Morti il capitano e l'ingegnere di volo.
Tutti gli altri sopravvissuti, compreso il primo ufficiale.
La ripresa di un passeggero.
http://avherald.com/h?article=4c9b1ac2&opt=1
Nei commenti.
"The difference between the 737MAX and Russian planes is, that the MAX disasters are being honestly investigated by independent authorities. The right conclusions will be drawn and it will be made sure, that something like that will never happen again.
In Russia there will be conducted a fake investigation under political supervision, and it will be made sure, that nothing that could damage the image of Russia (including Russian aircraft manufacturers, Russian airlines, Russian social system and Putin himself) will be made public. They will find someone who is blameable to have caused the disaster. This person will be punished, and everything will continue as before. All the flaws in construction, system, and Russia itself will be hushed up. They had been doing that way in the Soviet Union, and nothing has changed since then. See e.g. the Chenobyl disaster. Nothing has changed.
Ban all Russian aircraft and all Russian airlines from Western airspace!"
**Modificato dall'autore il 02.07.2019 00:03**
Morti il capitano e l'ingegnere di volo.
Tutti gli altri sopravvissuti, compreso il primo ufficiale.
La ripresa di un passeggero.
http://avherald.com/h?article=4c9b1ac2&opt=1
Nei commenti.
"The difference between the 737MAX and Russian planes is, that the MAX disasters are being honestly investigated by independent authorities. The right conclusions will be drawn and it will be made sure, that something like that will never happen again.
In Russia there will be conducted a fake investigation under political supervision, and it will be made sure, that nothing that could damage the image of Russia (including Russian aircraft manufacturers, Russian airlines, Russian social system and Putin himself) will be made public. They will find someone who is blameable to have caused the disaster. This person will be punished, and everything will continue as before. All the flaws in construction, system, and Russia itself will be hushed up. They had been doing that way in the Soviet Union, and nothing has changed since then. See e.g. the Chenobyl disaster. Nothing has changed.
Ban all Russian aircraft and all Russian airlines from Western airspace!"
**Modificato dall'autore il 02.07.2019 00:03**
Quando sei parte di una minoranza in via d'estinzione
Ad
https://images2.imgbox.com/d3/da/AZxsgAEN_o.png
ma se vuoi difendere la tua etnia e le tue terre sei "razzista"
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-06-16 16:33:09.0 alle 2019-06-16 16:33:09.0
☺
Aviazione
Mi ha fatto commuovere. 
**Modificato dall'autore il 01.06.2019 21:29**
**Modificato dall'autore il 01.06.2019 21:29**
☺
Aviazione
Scritto da:
> Sarà, ma io preferisco salirci con un adulto
Io invece con un bambino, purché non ci siano altri adulti nel cockpit e venga disinfestato da mosche chiaccherone e spione prima del decollo.
> Sarà, ma io preferisco salirci con un adulto
Io invece con un bambino, purché non ci siano altri adulti nel cockpit e venga disinfestato da mosche chiaccherone e spione prima del decollo.
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-05-28 14:01:58.0 alle 2019-05-28 14:01:58.0
Sarà, ma io preferisco salirci con un adulto
Black Woman Destroys White Privilege Myth
Ad
https://www.youtube.com/watch?v=pbccGbPKwok
Femmina nera onesta ci spiega il concetto del "white privilege"
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-05-25 14:46:30.0 alle 2019-05-25 14:46:30.0
Scritto da: Mattia
> È da un po' che gira che questa idea... pensavo che fossero solo idee malsane di qualche politico idiota, ma a quanto pare è nella lista di cose da fare nel futuro della Boeing.
>
> L'idea praticamente sarebbe quella che nel cokpit sarebbe fisicamente presente un solo pilota, mentre il secondo pilota verrebbe sostituito da un pilota a terra che segue diversi voli a distanza, in remoto.
>
> Perché attualmente nel cokpit di un aereo ci sono due piloti e non uno solo? Perché uno dei due piloti si concentra sul pilotaggio dell'aereo (il cosidetto "flying pilot"), mentre l'altro si occupa di controllare che il "flying pilot" non faccia errori e si occupa in gran parte delle cose che ci sono da fare al di fuori del pilotare, in maniera tale che il "flying pilot" possa concentrare la sua attenzione sul pilotaggio in sé, che è la cosa più importante.
>
> A parte questo, se avete un'idea di come è fatto un cockpit, dovreste sapere che gli strumenti di volo sono "doppi", per via di una questione di ridondanza: gli strumenti alla sinistra (posto del comandante) prendono i dati da sensori e computer diversi rispetto a quelli a destra (posto del copilota) e per leggerli entrambi ci vogliono due persone.
>
>
>
> Quando ci sono discordanze, si determina quale dei due strumenti funziona correttamente e a quel punto a pilotare l'aereo sarà il pilota che si trova nella parte funzionante.
>
> Le persone ignoranti nel campo dell'aviazione spesso credono che il "flying pilot" sia per forza di cose il comandante, ma in realtà il copilota e il comandante si alternano di volo in volo. L'importante è stabilire chi si occupa di cosa, suddividere chiaramente i compiti.
>
> L'idea brillante a cui si sta pensando è che nel cockpit fisico si possa lasciare solo il "flying pilot" e che l'assistente possa essere una persona che, da remoto, controlla tipo 10 voli contemporaneamente.
>
> Nel video seguente, il pilota/youtuber "Mentour Pilot" spiega perché secondo lui è una cazzata.
>
>
>
> Il mio sfogo.
>
> "I'm not a pilot. I'm only an enthusiast of aviation and flight simulation.
>
> I use the 737 PMDG, one of the best products for desktop flight simulation. There are situations where I have to push the "pause button" because I feel lost: too many things to do at the same time.
> In reality the pause button doesn't exist.
> If you are not able to fly alone in a computer game, how exactly would you be able to fly alone in a real airliner, where procedures are more demanding and people are risking their life?
>
> Of course if one pilot in the ground helps you, it's still better than none at all... but really, are we saying that a pilot in ground who follows 10 flights at the same time is able to do a good job as 10 pilots who are focused in one flight and that they want to be sure that everyhing is perfect because they are risiking their lives?
>
> Bullshit. Only one and simple word: BULLSHIT.
>
> The reality is that this stupid idea has nothing to do with improvement, but only with saving money. Improvement means "safer planes, procedures, and so on...", but the goal here is simply "saving money" because some rich people want to be richer... they will never be happy. The only thing thay want is the fucking money.
>
> People who work in aviation are like medicians: they have to make a "hippocratic oath". Safety and humans lives should be the first part of their job. If you put anything else before, you don't deserve to work in this wonderful field.
>
> My 5 cents..."
Il secondo pilota sere anche se al primo prende un infarto, o ha mangiato troppe prugne.
> È da un po' che gira che questa idea... pensavo che fossero solo idee malsane di qualche politico idiota, ma a quanto pare è nella lista di cose da fare nel futuro della Boeing.
>
> L'idea praticamente sarebbe quella che nel cokpit sarebbe fisicamente presente un solo pilota, mentre il secondo pilota verrebbe sostituito da un pilota a terra che segue diversi voli a distanza, in remoto.
>
> Perché attualmente nel cokpit di un aereo ci sono due piloti e non uno solo? Perché uno dei due piloti si concentra sul pilotaggio dell'aereo (il cosidetto "flying pilot"), mentre l'altro si occupa di controllare che il "flying pilot" non faccia errori e si occupa in gran parte delle cose che ci sono da fare al di fuori del pilotare, in maniera tale che il "flying pilot" possa concentrare la sua attenzione sul pilotaggio in sé, che è la cosa più importante.
>
> A parte questo, se avete un'idea di come è fatto un cockpit, dovreste sapere che gli strumenti di volo sono "doppi", per via di una questione di ridondanza: gli strumenti alla sinistra (posto del comandante) prendono i dati da sensori e computer diversi rispetto a quelli a destra (posto del copilota) e per leggerli entrambi ci vogliono due persone.
>
>
>
> Quando ci sono discordanze, si determina quale dei due strumenti funziona correttamente e a quel punto a pilotare l'aereo sarà il pilota che si trova nella parte funzionante.
>
> Le persone ignoranti nel campo dell'aviazione spesso credono che il "flying pilot" sia per forza di cose il comandante, ma in realtà il copilota e il comandante si alternano di volo in volo. L'importante è stabilire chi si occupa di cosa, suddividere chiaramente i compiti.
>
> L'idea brillante a cui si sta pensando è che nel cockpit fisico si possa lasciare solo il "flying pilot" e che l'assistente possa essere una persona che, da remoto, controlla tipo 10 voli contemporaneamente.
>
> Nel video seguente, il pilota/youtuber "Mentour Pilot" spiega perché secondo lui è una cazzata.
>
>
>
> Il mio sfogo.
>
> "I'm not a pilot. I'm only an enthusiast of aviation and flight simulation.
>
> I use the 737 PMDG, one of the best products for desktop flight simulation. There are situations where I have to push the "pause button" because I feel lost: too many things to do at the same time.
> In reality the pause button doesn't exist.
> If you are not able to fly alone in a computer game, how exactly would you be able to fly alone in a real airliner, where procedures are more demanding and people are risking their life?
>
> Of course if one pilot in the ground helps you, it's still better than none at all... but really, are we saying that a pilot in ground who follows 10 flights at the same time is able to do a good job as 10 pilots who are focused in one flight and that they want to be sure that everyhing is perfect because they are risiking their lives?
>
> Bullshit. Only one and simple word: BULLSHIT.
>
> The reality is that this stupid idea has nothing to do with improvement, but only with saving money. Improvement means "safer planes, procedures, and so on...", but the goal here is simply "saving money" because some rich people want to be richer... they will never be happy. The only thing thay want is the fucking money.
>
> People who work in aviation are like medicians: they have to make a "hippocratic oath". Safety and humans lives should be the first part of their job. If you put anything else before, you don't deserve to work in this wonderful field.
>
> My 5 cents..."
Il secondo pilota sere anche se al primo prende un infarto, o ha mangiato troppe prugne.
☺
Aviazione
È da un po' che gira che questa idea... pensavo che fossero solo idee malsane di qualche politico idiota, ma a quanto pare è nella lista di cose da fare nel futuro della Boeing.
L'idea praticamente sarebbe quella che nel cokpit sarebbe fisicamente presente un solo pilota, mentre il secondo pilota verrebbe sostituito da un pilota a terra che segue diversi voli a distanza, in remoto.
Perché attualmente nel cokpit di un aereo ci sono due piloti e non uno solo? Perché uno dei due piloti si concentra sul pilotaggio dell'aereo (il cosidetto "flying pilot"), mentre l'altro si occupa di controllare che il "flying pilot" non faccia errori e si occupa in gran parte delle cose che ci sono da fare al di fuori del pilotare, in maniera tale che il "flying pilot" possa concentrare la sua attenzione sul pilotaggio in sé, che è la cosa più importante.
A parte questo, se avete un'idea di come è fatto un cockpit, dovreste sapere che gli strumenti di volo sono "doppi", per via di una questione di ridondanza: gli strumenti alla sinistra (posto del comandante) prendono i dati da sensori e computer diversi rispetto a quelli a destra (posto del copilota) e per leggerli entrambi ci vogliono due persone.
Quando ci sono discordanze, si determina quale dei due strumenti funziona correttamente e a quel punto a pilotare l'aereo sarà il pilota che si trova nella parte funzionante.
Le persone ignoranti nel campo dell'aviazione spesso credono che il "flying pilot" sia per forza di cose il comandante, ma in realtà il copilota e il comandante si alternano di volo in volo. L'importante è stabilire chi si occupa di cosa, suddividere chiaramente i compiti.
L'idea brillante a cui si sta pensando è che nel cockpit fisico si possa lasciare solo il "flying pilot" e che l'assistente possa essere una persona che, da remoto, controlla tipo 10 voli contemporaneamente.
Nel video seguente, il pilota/youtuber "Mentour Pilot" spiega perché secondo lui è una cazzata.
Il mio sfogo.
"I'm not a pilot. I'm only an enthusiast of aviation and flight simulation.
I use the 737 PMDG, one of the best products for desktop flight simulation. There are situations where I have to push the "pause button" because I feel lost: too many things to do at the same time.
In reality the pause button doesn't exist.
If you are not able to fly alone in a computer game, how exactly would you be able to fly alone in a real airliner, where procedures are more demanding and people are risking their life?
Of course if one pilot in the ground helps you, it's still better than none at all... but really, are we saying that a pilot in ground who follows 10 flights at the same time is able to do a good job as 10 pilots who are focused in one flight and that they want to be sure that everyhing is perfect because they are risiking their lives?
Bullshit. Only one and simple word: BULLSHIT.
The reality is that this stupid idea has nothing to do with improvement, but only with saving money. Improvement means "safer planes, procedures, and so on...", but the goal here is simply "saving money" because some rich people want to be richer... they will never be happy. The only thing thay want is the fucking money.
People who work in aviation are like medicians: they have to make a "hippocratic oath". Safety and humans lives should be the first part of their job. If you put anything else before, you don't deserve to work in this wonderful field.
My 5 cents..."
**Modificato dall'autore il 25.05.2019 05:36**
L'idea praticamente sarebbe quella che nel cokpit sarebbe fisicamente presente un solo pilota, mentre il secondo pilota verrebbe sostituito da un pilota a terra che segue diversi voli a distanza, in remoto.
Perché attualmente nel cokpit di un aereo ci sono due piloti e non uno solo? Perché uno dei due piloti si concentra sul pilotaggio dell'aereo (il cosidetto "flying pilot"), mentre l'altro si occupa di controllare che il "flying pilot" non faccia errori e si occupa in gran parte delle cose che ci sono da fare al di fuori del pilotare, in maniera tale che il "flying pilot" possa concentrare la sua attenzione sul pilotaggio in sé, che è la cosa più importante.
A parte questo, se avete un'idea di come è fatto un cockpit, dovreste sapere che gli strumenti di volo sono "doppi", per via di una questione di ridondanza: gli strumenti alla sinistra (posto del comandante) prendono i dati da sensori e computer diversi rispetto a quelli a destra (posto del copilota) e per leggerli entrambi ci vogliono due persone.
Quando ci sono discordanze, si determina quale dei due strumenti funziona correttamente e a quel punto a pilotare l'aereo sarà il pilota che si trova nella parte funzionante.
Le persone ignoranti nel campo dell'aviazione spesso credono che il "flying pilot" sia per forza di cose il comandante, ma in realtà il copilota e il comandante si alternano di volo in volo. L'importante è stabilire chi si occupa di cosa, suddividere chiaramente i compiti.
L'idea brillante a cui si sta pensando è che nel cockpit fisico si possa lasciare solo il "flying pilot" e che l'assistente possa essere una persona che, da remoto, controlla tipo 10 voli contemporaneamente.
Nel video seguente, il pilota/youtuber "Mentour Pilot" spiega perché secondo lui è una cazzata.
Il mio sfogo.
"I'm not a pilot. I'm only an enthusiast of aviation and flight simulation.
I use the 737 PMDG, one of the best products for desktop flight simulation. There are situations where I have to push the "pause button" because I feel lost: too many things to do at the same time.
In reality the pause button doesn't exist.
If you are not able to fly alone in a computer game, how exactly would you be able to fly alone in a real airliner, where procedures are more demanding and people are risking their life?
Of course if one pilot in the ground helps you, it's still better than none at all... but really, are we saying that a pilot in ground who follows 10 flights at the same time is able to do a good job as 10 pilots who are focused in one flight and that they want to be sure that everyhing is perfect because they are risiking their lives?
Bullshit. Only one and simple word: BULLSHIT.
The reality is that this stupid idea has nothing to do with improvement, but only with saving money. Improvement means "safer planes, procedures, and so on...", but the goal here is simply "saving money" because some rich people want to be richer... they will never be happy. The only thing thay want is the fucking money.
People who work in aviation are like medicians: they have to make a "hippocratic oath". Safety and humans lives should be the first part of their job. If you put anything else before, you don't deserve to work in this wonderful field.
My 5 cents..."
**Modificato dall'autore il 25.05.2019 05:36**
☺
Aviazione
Sì.
Una volta che il motore di un 737 è acceso, devi mantenerti a una distanza superiore a 4.2 metri, come indicato sui motori stessi.
Questa indicazione vale per quando le manette per regolare la potenza sono su IDLE (potenza 0, i motori girano al minimo), ma non sono riuscito a trovare i dati per quanto riguarda la potenza massima... forse perché si dà per scontato che nell'area di parcheggio, dove i tecnici lavorano, la potenza è sempre in IDLE.
Davanti puoi essere aspirato, mentre dietro restare ustionato a causa dei gas incandescenti che escono dall'ugello dei motori.
Curiosità: la spirale disegnata al centro dei motori serve al personale di terra per capire se la ventola è in rotazione oppure no.
In assenza di essa, potrebbe talvolta essere difficile notare che i motori sono in rotazione.
Il cosiddetto "red beacon" (la luce rossa sulla schiena e sulla pancia dell'aereo) viene acceso alla partenza prima di avviare i motori e resta acceso per tutto il volo.
Quando il read beacon viene acceso, il personale di terra sa che deve tenersi a distanza di sicurezza... perché i motori stanno per essere avviati.
(Nel manuale di simulazione del 737 PMDG c'è scritto di accenderlo non appena i sistemi idraulici vengono accesi... ancora prima di avviare i motori)
**Modificato dall'autore il 22.05.2019 19:46**
Una volta che il motore di un 737 è acceso, devi mantenerti a una distanza superiore a 4.2 metri, come indicato sui motori stessi.
Questa indicazione vale per quando le manette per regolare la potenza sono su IDLE (potenza 0, i motori girano al minimo), ma non sono riuscito a trovare i dati per quanto riguarda la potenza massima... forse perché si dà per scontato che nell'area di parcheggio, dove i tecnici lavorano, la potenza è sempre in IDLE.
Davanti puoi essere aspirato, mentre dietro restare ustionato a causa dei gas incandescenti che escono dall'ugello dei motori.
Curiosità: la spirale disegnata al centro dei motori serve al personale di terra per capire se la ventola è in rotazione oppure no.
In assenza di essa, potrebbe talvolta essere difficile notare che i motori sono in rotazione.
Il cosiddetto "red beacon" (la luce rossa sulla schiena e sulla pancia dell'aereo) viene acceso alla partenza prima di avviare i motori e resta acceso per tutto il volo.
Quando il read beacon viene acceso, il personale di terra sa che deve tenersi a distanza di sicurezza... perché i motori stanno per essere avviati.
(Nel manuale di simulazione del 737 PMDG c'è scritto di accenderlo non appena i sistemi idraulici vengono accesi... ancora prima di avviare i motori)
**Modificato dall'autore il 22.05.2019 19:46**
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-05-17 15:39:59.0 alle 2019-05-17 15:39:59.0
Immacolata concezione
Ad
http://archive.vn/qN1x1
Meglio della Madonna! Se vuoi scoprire come ha fatto clicca qui!!
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-05-15 16:55:24.0 alle 2019-05-15 16:55:24.0
☺
Aviazione
Scritto da:
> Scritto da: Mattia
> > Scritto da:
> > > > > Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
> > >
> > > Avve avrebbe capito la battuta
> >
> > Cioè?
>
> UCAS = Ufficio Complicazioni Affari Semplici. Prendi un aereo intrinsecamente stabile, apporti delle modifiche che lo rendono instabile e cerchi di rimediare introducendo una stabilità artificiale che lo rende un sistema più complesso rispetto a prima.
Si, ma non è che le modifiche siano state fatte perché gli ingegneri della Boeing non sapevano cosa fare.
Da quello che ho letto i motori del 737 MAX hanno un migliore rapporto - spinta/consumo di carburante - rispetto a quelli del 737 NG.
Come hanno fatto a ottenerlo? Aumentando il bypass ratio dei motori, chiamato in Italiano "rapporto di diluizione".
Da questo schema si può vedere che nei motori turbofan ci sono due flussi di aria: un flusso di aria calda (rappresentato in rosso) che esce dall'ugello del motore e un altro di aria fredda (rappresentato in azzurro) che non partecipa al processo di combustione.
Il bypass ratio indica il rapporto tra quantità di aria fredda e aria calda, ovvero - aria fredda/aria calda -.
Gli aerei da trasporto (come appunto il Boeing 737 e i vari aerei di linea) hanno solitamente dei motori con un bypass ratio elevato: la maggior parte della spinta viene generata dall'aria fredda.
Più il bypass ratio è alto, più il consumo di carburante si riduce.
https://it.wikipedia.org/wiki/Rapporto_di_diluizio...
Quando il bypass ratio è pari a 0, si parla di un motore turbojet. Quando è superiore a 0, si parla di un motore turbofan.
Turbojet
Il turbojet oggi viene impiegato praticamente solo sugli aerei supersonici.
In passato lo usavano anche gli aerei di linea.
Quello che vediamo qui sotto è il 737-100/200 (737 jurassic), la prima versione del 737.
Possiamo notare i suoi motori turbojet, a forma di sigaro.
Quello che vediamo qui sotto invece è il 737-300/400/500 (il 737 classic), cioè la seconda versione, dotato di motori turbofan.
Possiamo notare come i motori siano diventati più alti, per via dell'aumento del bypass ratio.
Già allora ci fu il problema che il motore sarebbe diventato troppo alto e quindi troppo vicino al terreno ma in quel caso spostare il motore più in alto non fu un problema, perché anzi spostarlo più in alto avrebbe aiutato a riaggiustare il centro di gravità dell'aereo, che era stato alterato dall'allungamento dell'aereo rispetto alla precedente versione.
In più, per separare ancora di più i motori dal terreno, li appiattirono alla base: nell'immagine possiamo vedere chiaramente come i motori non siano rotondi, ma appiattiti alla base.
Questo è un tratto caratteristico del 737.
L'Airbus A320 (il suo principale concorrente) invece ha i motori perfettamente rotondi... e infatti l'Airbus A320 è più alto di 5 metri rispetto al Boeing 737.
Così adesso avete un elemento facile per distinguere il 737 dall'A320 e potete fare i fighi con i vostri amici, fingendovi espertoni.
Le Boeing voleva tenere il 737 basso per rendere la vita più facile ai tecnici di terra.
Dopo il 737-300/400/500 è arrivato il 737-600/700/800 (next generation, NG) e infine l'ultima versione, il 737 MAX... che è quella incriminata.
Nel passaggio dalla versione NG alla versione MAX, il bypass ratio dei motori è aumentato... quindi presumo abbiano dovuto aumentare le dimensioni della ventola e il motore è diventato più grande.
Quindi lo stesso problema che c'è stato nel passaggio dal jurassic al classic, solo che questa volta il problema è stato affrontato con un cerotto.
Perché? Non lo so... ma faccio un'ipotesi.
Secondo me avevano fretta di metterlo in vendita, perché non volevano farsi fottere il mercato dall'Airbus A320 neo.
Infatti anche l'A320 neo ha ridotto i consumi di carburante dei motori rispetto alle precedenti versioni e quindi la Boeing doveva fare lo stesso... ma doveva farlo rapidamente, perché nel frattempo l'Airbus andava in giro a vendere la sua nuova versione dell'A320, che consumava probabilmente meno carburante rispetto al 737 NG.
Più tempo avrebbero aspettato, più contratti avrebbe chiuso l'Airbus con lo slogan "meno consumi, più figa", contratti che avrebbero potuto chiudere loro... se solo avessero avuto anche loro un aereo a bassi consumi... ed ecco servito il 737 MAX.
Peccato che adesso la loro scelta la stiano pagando 100 volte di più. Il 737 MAX è relegato a terra, mentre l'A320 neo continua a volare con il sorriso e magari sculettando anche un po', dicendo "siete sicuri di volere ancora il 737 e non me?".
**Modificato dall'autore il 14.05.2019 14:54**
> Scritto da: Mattia
> > Scritto da:
> > > > > Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
> > >
> > > Avve avrebbe capito la battuta
> >
> > Cioè?
>
> UCAS = Ufficio Complicazioni Affari Semplici. Prendi un aereo intrinsecamente stabile, apporti delle modifiche che lo rendono instabile e cerchi di rimediare introducendo una stabilità artificiale che lo rende un sistema più complesso rispetto a prima.
Si, ma non è che le modifiche siano state fatte perché gli ingegneri della Boeing non sapevano cosa fare.
Da quello che ho letto i motori del 737 MAX hanno un migliore rapporto - spinta/consumo di carburante - rispetto a quelli del 737 NG.
Come hanno fatto a ottenerlo? Aumentando il bypass ratio dei motori, chiamato in Italiano "rapporto di diluizione".
Da questo schema si può vedere che nei motori turbofan ci sono due flussi di aria: un flusso di aria calda (rappresentato in rosso) che esce dall'ugello del motore e un altro di aria fredda (rappresentato in azzurro) che non partecipa al processo di combustione.
Il bypass ratio indica il rapporto tra quantità di aria fredda e aria calda, ovvero - aria fredda/aria calda -.
Gli aerei da trasporto (come appunto il Boeing 737 e i vari aerei di linea) hanno solitamente dei motori con un bypass ratio elevato: la maggior parte della spinta viene generata dall'aria fredda.
Più il bypass ratio è alto, più il consumo di carburante si riduce.
Quando il bypass ratio è pari a 0, si parla di un motore turbojet. Quando è superiore a 0, si parla di un motore turbofan.
Turbojet
Il turbojet oggi viene impiegato praticamente solo sugli aerei supersonici.
In passato lo usavano anche gli aerei di linea.
Quello che vediamo qui sotto è il 737-100/200 (737 jurassic), la prima versione del 737.
Possiamo notare i suoi motori turbojet, a forma di sigaro.
Quello che vediamo qui sotto invece è il 737-300/400/500 (il 737 classic), cioè la seconda versione, dotato di motori turbofan.
Possiamo notare come i motori siano diventati più alti, per via dell'aumento del bypass ratio.
Già allora ci fu il problema che il motore sarebbe diventato troppo alto e quindi troppo vicino al terreno ma in quel caso spostare il motore più in alto non fu un problema, perché anzi spostarlo più in alto avrebbe aiutato a riaggiustare il centro di gravità dell'aereo, che era stato alterato dall'allungamento dell'aereo rispetto alla precedente versione.
In più, per separare ancora di più i motori dal terreno, li appiattirono alla base: nell'immagine possiamo vedere chiaramente come i motori non siano rotondi, ma appiattiti alla base.
Questo è un tratto caratteristico del 737.
L'Airbus A320 (il suo principale concorrente) invece ha i motori perfettamente rotondi... e infatti l'Airbus A320 è più alto di 5 metri rispetto al Boeing 737.
Così adesso avete un elemento facile per distinguere il 737 dall'A320 e potete fare i fighi con i vostri amici, fingendovi espertoni.
Le Boeing voleva tenere il 737 basso per rendere la vita più facile ai tecnici di terra.
Dopo il 737-300/400/500 è arrivato il 737-600/700/800 (next generation, NG) e infine l'ultima versione, il 737 MAX... che è quella incriminata.
Nel passaggio dalla versione NG alla versione MAX, il bypass ratio dei motori è aumentato... quindi presumo abbiano dovuto aumentare le dimensioni della ventola e il motore è diventato più grande.
Quindi lo stesso problema che c'è stato nel passaggio dal jurassic al classic, solo che questa volta il problema è stato affrontato con un cerotto.
Perché? Non lo so... ma faccio un'ipotesi.
Secondo me avevano fretta di metterlo in vendita, perché non volevano farsi fottere il mercato dall'Airbus A320 neo.
Infatti anche l'A320 neo ha ridotto i consumi di carburante dei motori rispetto alle precedenti versioni e quindi la Boeing doveva fare lo stesso... ma doveva farlo rapidamente, perché nel frattempo l'Airbus andava in giro a vendere la sua nuova versione dell'A320, che consumava probabilmente meno carburante rispetto al 737 NG.
Più tempo avrebbero aspettato, più contratti avrebbe chiuso l'Airbus con lo slogan "meno consumi, più figa", contratti che avrebbero potuto chiudere loro... se solo avessero avuto anche loro un aereo a bassi consumi... ed ecco servito il 737 MAX.
Peccato che adesso la loro scelta la stiano pagando 100 volte di più. Il 737 MAX è relegato a terra, mentre l'A320 neo continua a volare con il sorriso e magari sculettando anche un po', dicendo "siete sicuri di volere ancora il 737 e non me?".
**Modificato dall'autore il 14.05.2019 14:54**